ポルシェ純正 Apple CarPlayで、サブスク系動画アプリを視聴する方法。アンドロイドBOX9.0のご紹介。

ポルシェ純正Apple CarPlayでサブスク系動画アプリを視聴する方法。

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簡単に説明すると、Apple CarPlay付きのポルシェ純正ナビを、アンドロイドタブレットに返信させるデバイスです。

ポルシェ純正CarPlayで、Youtubeはもちろん、Netflix、アマゾンプライムビデオなどのサブスク系動画アプリの視聴が可能になります。視聴が可能に。

 

商品の詳細は、こちら!

 

 

 

 

 

 

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ポルシェ純正BOSEサウンドのスピーカー交換 PORSCHE 997/911/ケイマン

ポルシェ純正BOSEサウンドのスピーカー交換 

PORSCHE 997

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メーカー純正プレミアムカーオーディオで有名なBOSEサウンド。

日本車でも多くのメーカーがオプションで設定できる様になってきていますが、高級外車ですと、最初からBOSEサウンド付きの車がめずらしくありません。

純正としてはとても良い音のボーズサウンドですが、オーディオファイルなオーナーにとっては、やはりもう少し音の良いスピーカーに交換したい方が多いのです。

ところが、純正ボーズのカーオーディオは、特殊な抵抗値になっている事と、パワーアンプやプロセッサーも一式セットで搭載している事もあり、スピーカー交換ができないと言われています。

 

メーカー純正BOSEサウンドのアップグレードが得意のホットワイヤードからBOSE付きポルシェのスピーカー交換のご紹介です

 

ボーズの音の特徴として、低音の量感は多いものの、ちょっと曇って、もっさりした音が特徴なのですが、

純正BOSEのアンプ/プロセッサーは生かしたままで、ドアのミッドレンジのスピーカーを交換する事で、中高音がくっきり鮮やかに鳴るようになります。

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ココがポルシェ純正BOSEサウンドのミッドレンジスピーカーです。th_IMG_2613

下の大きなスピーカーはミッドウーハーなのです。

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ホットワイヤードで、純正BOSEのスピーカー交換に使用する事が多い、MERCURY CAR AUDIO のスピーカーです。

こちらは、純正BOSEサウンドにも対応している、MERCURY M40 40ミリのフルレンジスピーカー

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直径40ミリのフルレンジスピーカーという珍しいスペックのスピーカーは、最近の純正プレミアムオーディオで多く採用されるようなった、「ミッドハイ」という種類のスピーカーのアップグレードに最適なのです。

ポルシェの純正BOSEのスピーカーのアップグレードにもミッドハイのフルレンジスピーカーが必要になりますので、M40 が最適なのです。

インナーバッフルは、HOT WIREDオリジナルで制作しています。

5mm厚の MDF 削り出しで、ポルシェのドアにピッタリ付くように作られいます。

※バッフルの塗装は防水の為なので、見た目はキレイではありません。m(__)m

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純正ボーズのスピーカーと、マーキュリーのスピーカーの比較画像。

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純正BOSEのミッドレンジスピーカーは、紙で出来たコーン紙とプラチックのフレームのスピーカーです。

M40 は、金属フレームに、小さいながらもドライバーがくっついちゃって作業しにくいほど強力なマグネットを搭載しています。

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ポルシェのドアの内側に、M40を取付。

オリジナルのインナーバッフルは、純正位置にピッタリと取り付け可能です。

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ポルシェ用スピーカーとインナーバッフルのセット:85000円(税別)

業販/通販も可能です。

作業時間:3時間ほど(代車もご用意しております。)

完全予約制。

作業のご予約や、通販のご注文はこちら!

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2016年式 BMW S1000RR プリロードのセッティングについて サスペンションセッティング

2016年式 BMW S1000RR プリロードのセッティングについて

 

HOT WIRED CHANNEL: S1000RR 鈴鹿サーキット フルコース オンボード動画

https://youtu.be/y1dGWxTDYdA

 

プリロードがなんなのかは、解釈が色々ありますので、ココでは説明しません。

2016年式 BMW S1000RRのフロントフォークとリアサスには、プリロードの調整があります。

フロントフォークには、右側に17ミリのネジがあり、このネジの回転数でプリロードの設定値を記憶するしかないので、メモっておいた方が良いかもです。
(右のフォークにしかスプリングが入っていないらしい? 詳しい方教えてください。)

S1000RR のリアのプリロードは、13ミリのボルトの頭を回して調整します。

このボルトは、30センチくらいのエクステンションがないと回しにくいので、私は13ミリのソケットにエクステンションをつけて、Tハンドルで回しています。

 

主に、鈴鹿サーキットと、西浦モーターパークで、BMW S1000RR を半年間走行してみて気づいた事を備忘録的に書いていきます。

まず、S1000RRのプリロード設定で良く聞く都市伝説で、

「ドイツ人の平均体重で設計されているので、日本人には、全抜きでも固すぎるくらいである。」

と言うような解釈ですが、

なんか違うと思います。

また、ライダーズマニュアルにも、体重85キロの人を基準に設定値を紹介していますので、平均的な日本人にはプリロードをかける必要は無いようにも見えますが、S1000RRの場合、プリロードの調整で、バイクの挙動が大きく変化しますので、プリロードのセッティングが非常に重要なようです。

体感ですぐわかります。

積極的に使った方が良いみたいです。

 

雑誌のサスペンションの特集などでも、プリロードをかけると、バネを縮めるとか、バネが固くなるとか言う説明が多いですが、バネ自体を固くする事は不可能ですし、リアのバネが縮んでいく様にも見えないですが・・・。

 

S1000RRのリアサスのプリロードは、ネジを回すと土台の部分が上下に動きます。

スプリングの付け根が上がったり下がったりする事で、車高が変るようです。見てわかりますし、乗っても変化がわかります。

ネジを締めていくと、バネを縮める方向に動くようですが、バネが縮むのではなく、リアの車高が上がっている様に見えます。

その結果、フロント加重が増えたり、リアのトラクションが減ったりという形で、車体の姿勢を作る為に利用する事ができます。
(コレこそ電子制御にしといてくれれば楽なのに・・・)

 

 

 

私のS1000RRは、新車納車時には、前後のサスペンションともプリロードは一番緩めた状態(全抜き状態)だったのですが、しばらく気づかずにそのまま乗っていて、非常に怖かったです。

フロントのプリロードをかけてみたところ、フロントがしっかりして、カックンブレーキも少し緩和されました。
(何度か試してみて、現在5本と1/3くらい)

全抜きでは線が7本見えます。

フロントがしっかりして、レスポンスが良くなって、体感としてはバネが固くなったような感じはします。

H - L の表示がありますので、やはり、固い/やわらかい ではなく、
高い/低い の調整のようです。

リアのプリロードをかけていくと、フロント加重が増えたのか、コーナーでの旋回性が明らかに良くなり、シケインの切り返しも安定して、ストレートでフロントタイヤが浮いてきてステアリングがブレブレで怖くて無理だぞ! ってのも緩和されました。

ちなみに、ステアリングダンパーも全抜き状態で納車されていたようで、+7回転ほどしたら、スゴく安定しました。
(これが本来は工場出荷時の設定らしい。(^_^;))

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プリロードのネジは、全部で線が7本あります。

リアのプリロードには目盛がありませんので、BMW MOTORRADディーラーのメカニックさんに聞いてみましたが、「知りません、データもありません。」と言われてしまいました。(T_T)

実際に全開まで回してみたら、23回転か25回転くらいしましたので、結構たくさん回せます。

目視で10ミリ以上は上下するようです。

 

さらに、リアサスの根元の取付けボルトは、楕円形のカラーで取付けられており、このカラーをひっくり返す事で、取り付け位置自体を上下に変更して車高を上げ下げできるようです。

出荷状態では、低い方にカラーが取付けられていますので、車高をあげていく方向へのセッティング幅はかなり大きいようです。

これほど幅広くリアの車高調整ができる構造になっているという事は、メーカーとしても、「納車時の状態でたまたまピッタリ」なんて事はあり得ないので、「リアサスで車高を調整して、自分にちょうど良いところにセッティングする作業は自分でやってください」と言う意味ではないでしょうか?

(残念ながら、これらの事をディーラーのメカニックさんが全く知らないので、普通の人は相談するお店がなくて困ります。)

自分が下手だと言う事はおいといて、何となく、「曲がらない、スパッとバンクしにくい」感じがするのは、リアの車高が低いのかも知れない・・・?

S1000RRのポジションはスゴく前のめりで、ハンドルに対してシートがすごく高い感じがするんですけど・・・。 

 

 

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世界で最も速度の速いサーキット トップ10

鈴鹿サーキットは、去年50周年でした。
コース全長は4輪で5.807m、2輪で5.821m。

F1も開催される,日本が誇る,本格的なインターナショナルレーシングサーキットです。

2輪の方が少し全長が長いのは,2輪はシケインが2カ所あるからだと思う。

シケインとは,速度が上がりすぎて危険になった箇所に意図的に作ったクランク状の小さなSの字カーブで,一旦そこで1速まで減速させることでスピードを落とさせる,安全対策である。

2輪は西コースにもシケインがあるし,最終コーナー手前のシケインも、4輪用のシケインよりも少し奥に2輪用の,よりきつい角度のシケインがあり,よりスピードを落とさせる設計になっている。

 

2015年からはホンダがF1に復活するそうで,やっと日本のメーカーがF1に復帰できる見通しになりました。
今は日本のメーカーががいないんですね・・・。(T_T)

2015年からは,バンコクでもF1をやるそうなので,きっと今どこかに、とんでもなくステキなサーキットを作っているのでしょう。

マレーシアもステキなサーキットがあるし,タイでもF1やるなら,もう日本なんか行かなくてもイイじゃん,
って言われないように、
がんばれニッポン・・・(T_T)

 

こちらは、ウェブで見つけた,世界で最も速度の速いサーキット トップ10を紹介しているページ。

http://www.mens-w.com/the-top-10-fastest-formula-one-tracks/6/

 

鈴鹿サーキットは世界で5番目のハイスピードサーキットだそうです。

平均速度が222キロだって・・・。

でもこのページの情報は少し間違っています。
情報が古いのか,コースレコードは、2005年のライコネンの1,31.54秒となっていますが,本当は2006年にシューマッハが出した,1’28.954秒です。
(2分28秒でも結構速いのに,あり得ん・・・)
トップスピードも320kmとなっていますが,今はたぶん340kmくらい出てると思います。
ちなみに,2輪のコースレコードは,2012の全日本ロードレース選手権で秋吉 耕佑選手が出した, 2’06.401秒。 
マシンは, HONDA CBR1000RR。

 

F1がどれほど圧倒的に速いか、おわかり頂けるだろうか?

 

 

SUZUKA CUIRCUIIT is the top 5…
the information needs to be updated…
the fastest record is not 1,31.54s by Kimi Raikkonen in 2005.
its 1’28.954s by Michael Schumacher in 2006.
the top speed of the track would probably gone up to 340km/h now also.

motorcycle by the way is 2’06.401s by Kousyuke Akiyoshi in 2012 with HONDA CBR1000RR.

 

 

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鈴鹿サーキットは,今年で50周年。 50th ANNIVERSARY SUZUKA CIRCUIT

鈴鹿サーキットは,今年で50周年だそうです。

なので今年は色々なイベントをやっていました。

という事は,作られたのは1962年という事ですね。

2010年に改装される前の鈴鹿サーキットは,特にパドック側はかなりボロくて,「これが国際レースサーキットか・・・?」と思わせるひどい物でしたが,改装後は,もの凄くきれいで、豪華な設備になって本当にすてきなサーキットに生まれ変わりました。

パドックのトイレなんて,名古屋のヒルトンホテル並みにきれいになりました。(笑)

 

鈴鹿サーキットが作られた当時,国内のおもなレース場は未舗装の浅間高原自動車テストコースしかなく、代替コース建設案も進展しなかった。(未舗装って・・・(^_^;))

しかたがないので,浜松の国道1号線とかで夜中にプロトタイプのバイクを爆音で走らせて,テストしたりしていたらしい。(ある意味良い時代だったんですね。)

ホンダ創業者の本田宗一郎はレースの勝利とモータースポーツの普及のためには本格的なサーキットが必要であると確信し、自社で建設するよう命を下した。巨額の投資を危ぶむ声もあったが、藤沢武夫専務が自宅を抵当に入れるなどして推進に向けての意見をまとめ、社内にレース場建設委員会が発足した。複数候補地を検討した末、スーパーカブ増産工場として完成した鈴鹿製作所の隣接地を買収することになった。当初は現在よりも北東寄りの平地に1周約4kmのコースを計画していたが、本田の「田んぼをつぶしてはいかん、米は大事にしろ」との一喝で、丘陵地帯の50万坪の松林を造成することになった。

だ,そうです。

 

これ,ホンダの工場。

日本のモータースポーツの発展は本田さんのおかげ。

鈴鹿サーキットは、ご存知の通り,クルマ好き,バイク好きにとっては聖地です。

ぼく個人的には,最強のパワースポットである。

50年の鈴鹿サーキットの歴史は,日本のモータースポーツの歴史そのものと言っても良いでしょう。

いや,日本のモータリゼーションの歴史そのものとも言っても良いかもしれません。

 

若者のクルマ離れ,バイク離れが問題視されている昨今ですが,次の50年の日本のモータースポーツ,そしてモータリゼーションはどうなってしまうのでしょうか・・・?

 

鈴鹿サーキットは,「この地球上でほんの少しの限られた人間にしか作る事ができない」、
「モーターサイクル」を作る事ができる,「日本人である事」を誇りに思わせてくれる数少ない場所のひとつです。

 

 

コースレイアウト:

メインストレート

メインストレート
2コーナー
1コーナーと2コーナー
S字コーナー
S字コーナー
デグナーカーブ入口(デグナー1)
デグナーカーブ入口(デグナー1)
ヘアピンカーブ
ヘアピンカーブ
スプーンカーブ
スプーンカーブ
シケイン(画像手前が2輪用、奥が4輪用)
シケイン(画像手前が2輪用、奥が4輪用) 
実際に走ってくる場合は,手前が4輪用で奥が2輪用。見えないからわかりにくいんだこれが。
最終コーナー
最終コーナー
 
コースは東西に細長く、中間部分の立体交差を挟んで右回りと左回りが入れ替わる、世界的にも珍しい8の字形のレイアウトとなっている。コース全長は4輪で5.807km、2輪で5.821km。これは日本のサーキットの中でも最長である。コース幅は10~16m。コーナー数は20。最大高低差は52m。世界の多くのサーキットと比べ、摩擦係数の高いアスファルト舗装である。
 
メインストレート
全長800m。1コーナーに向けて2.8%の下り勾配となっており、グランドスタンドやピットには区画ごとに段差が付けられている。下り坂のため、スタート時にブレーキを離すと車が動き出してしまい、フライングを犯しやすい。
1コーナー、2コーナー
ホームストレートから最初に差し掛かる2連続右コーナー。1コーナーはOSAMUが2012年10月21日のスーパー耐久で死亡事故を起こした場所。スピードに乗ったまま100Rの1コーナーを通過し、中間区間で減速して60Rの2コーナーを回り込む。
S字コーナー、逆バンクコーナー
左・右・左・右と矢継ぎ早に中速コーナーが連続するセクション。リズミカルかつ正確に車両操作を行わないとラップタイムに大きく影響するため、「S字を制する者が鈴鹿を制す」と言われる。雨天時には路面に川が出来る箇所があり、姿勢を乱しやすい。
最後の右カーブは路面にカント(傾斜)が付いていないため、走っているとアウト側へ傾いているように錯覚してしまうので「逆バンク」と呼ばれる。
ダンロップコーナー
大きな横Gがかかる左の高速ロングコーナー。コース中最もきつい7.8%の上り勾配となっている。名称は、かつてコース上にダンロップのタイヤの形をした看板(ダンロップブリッジ)が架かっていた名残り。
デグナーカーブ
短い直線を挟んだ連続右コーナー。1962年11月4日に行われた開業イベント「第1回全日本選手権ロードレース」のレース中に、ここで転倒したドイツ人ライダー、エルンスト・デグナーの名が付けられた。デグナー2の出口には、西ストレートの下をくぐる立体交差がある。
110R、ヘアピン
上り坂の右110Rから急減速して、コース中で最もスピードが落ちる左ヘアピンを回り込む。ヘアピン以降はコースが左回りに変わる。
200R、250R(通称:マッチャン)
下りの緩やかな右カーブが続く区間。元ホンダ社員でRSC契約選手の松永喬(愛称:マッチャン)が1969年8月10日の12時間耐久レースで死亡事故を起こした場所。正式には出口の250Rがマッチャンコーナーとなるが、ヘアピン立ち上がりから200R、250Rをまとめて称される事が多い。2輪レースでは200Rに設置された「西シケイン」を使用する。
スプーンカーブ
コース西端の折り返しとなる左複合コーナー。名称はコーナーの形が食器のスプーンに似ていることから。60Rから200Rまで5つコーナーが含まれ、ライン取りの自由度が高い。出口は下りで、続く西ストレートに向けて上りとなる。
西ストレート
コース最長の1,200mの直線。立体交差橋を渡る手前付近で、コース中の最高速を記録する。
130R
西ストレートからわずかに減速して飛び込む左の超高速コーナー。度胸試しの名物コーナーとして知られ、当初は名称の通り曲率半径が130Rのカーブであった。2003年の改修後は85Rと340Rの複合コーナーになり、以前よりもやや難易度が下がった。
シケイン
130R通過後のスピードに乗った状態から急減速する右・左のシケイン。以前カシオの広告看板があったことから、「カシオ・トライアングル」という名称が付けられていた。
ブレーキング勝負の仕掛け所であり、1989年F1日本GPにおけるセナ・プロストの接触など、数々のドラマが演じられた。2輪用シケインは4輪用よりも最終コーナー寄りにある。
最終コーナー
メインストレートに向けて加速する緩い右コーナー。ダンロップコーナーとは逆に、急な下り坂となっている。自転車レースに使われる場合は危険なため逆回りで使用される(かつて大きな事故が起こっている)。

レースイベントによっては、東西に分けたハーフコースで使用する場合もある。

 

 

ただ,さすがに今となっては全体的に狭い気がする。

アベレージスピードが非常に高いのに,コースの幅も狭いし,何よりエスケープゾーンが狭い(またはまったく無い)ため,非常に危険な箇所がたくさんある。

できれば,エスケープゾーンをもっともっと広くとって,重大な事故が減る様な改装を期待しています。

 

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