ユーザー参加型のカーオーディオミーティングのご紹介 トライム サウンドミーティング/ユナイテッドサウンドジャンボリー 2018

カーオーディオのコンテスト/サウンドミーティングというと、ほとんどが特定のブランドの商品を搭載している事を参加条件にしたり、特定のメーカー/ショップだけでやってるものが多くて、グローバルスタンダードで生きたい非国民なホットワイヤードとしては正直敬遠しています。(;^_^

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EMMAとIASCAは、メーカーや使用商品、搭載ブランドの縛り、制限、差別がない、国際規格の世界共通ルールでのカーオーディオのコンテストですので、HOT WIREDのデモカーもエントリーしています。

emma japan 3年連続 優勝 hot wired デモカー bmw 318i

EMMA JAPAN 2013-2014-2015
マスタークラス(金額無制限クラス)3年連続優勝 HOT WIREDデモカー BMW 318i


ただ、EMMA/IASCAのような国際規格のハイエンドカーオーディオコンテストは、ちょっと敷居が高い感じがしますが、今回ご紹介するサウンドミーティングは、

「ユーザー同士がカーオーディオを視聴して、投票する」タイプのコンテストですので、気軽にみんなみんなで楽しめると思います。

そして、メーカーやブランドの縛りがありません。

ので、カーオーディオ好き/クルマ好きなら誰でも参加OK、ぜひ一緒にカーオーディオのミーティングに参加してみませんか?

 

参加申し込みは、以下のエントリー用紙をご使用ください。

トライムサウンドミーティング2018中日本申込用紙(台風21号の影響により中止)

トライムサウンドミーティング中日本2018案内

 

 

そしてもう一つ、とってもすてきなカーオーディオ系 屋外イベントをご紹介します。

united sound jamboree  ユナイテッドサウンドジャンボリー

https://www.facebook.com/unitedsoundjamboree/?fb_dtsg_ag=AdzoMDaAxKHMpz01rS32IC6_iY32FOlPGLXh1Z6fDuISdg%3AAdw_TeNOK5vO_wr2nS83Vrd1C-39K2Q6auoWe-IzekorzQ 

 

UNITED SOUND JAMBOREE2018とは???

富士山の麓の大自然のオートキャンプ場を貸し切り、車好き・音楽好きが集まる1泊2日のキャンプイベントです。オーディオを付けてる人はもちろん、友人・家族も気軽に参加出ができます。特大プールやキッズスペースもありますので、小さいお子様連れでも安心です。また会場でテントやバーベキューセットのレンタルも可能(数に限りがあります)なので、キャンプ初心者・アウトドア初心者でもお気軽にご参加できます。
隣接の会場ではサウンドミーティングを開催します。使用ブランドの縛りはなく、オーディオ装着車両ならどなたでも参加可能です。自分なりのオーディオの楽しみ方をアピールし、新しいコミュニケーションの場としてもご利用ください。

 

 

 

 

フォトギャラリーは、HOT WIRED の FACEBOOKページでご覧頂けます。

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IASCA 用のサウンドセッティング/音調整のご依頼 IASCA JAPAN FINAL 2017/ACG FINIL 2017

IASCA のコンテストに参加する為の車両のサウンドセッティング/音調整/サウンドチューニングのご依頼です。

アイアスカとは、アメリカに本部を置く、国際規格のハイエンドカーオーディオのコンテストです。

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10/22 富士スピードウェー にて開催予定の、IASAC FINAL へ参加されるオーナー様は、前のクルマでは IASCAの地方選はほとんど全部エントリーしたと言う、カーオーディオ上級ユーザーのオーディオカーです。

IASCA/EMMA/ACG FINAL 2017

EMMA,IASCA,ACGの各クラスへのエントリーはこちらから!

HOT WIREDのデモカーのBMWは、EMMA JAPAN の金額無制限マスタークラスで3年連続優勝を果たしました。(^^)

http://www.hotwired.co.jp/blog/?p=7157

 

他店にて取付/施工のカーオーディオの、サウンドセッティング、プロセッサーの音設定のみ出のご依頼ですが、大歓迎です。

三菱サウンドナビプレミのサウンドセッティング一式:35000円(税別)

 

 

開けてビックリの、超ど級の高級オーディオがカスタムでインストール済です。

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トランク一杯に、MOSCONI のパワーアンプが2台。

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ドアには、モレルのミッドウーハーがアウターバッフルで取り付け。

 

スピーカーは、MOREL の3WAYセパレートスピーカーです。

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ピラーには、モレルのミッドレンジとツイーターが埋め込みで加工取付け。

 

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実は以前に、サウンドナビの音調整のご依頼でご来店頂き、プロセッサーの調整をやらせていただいたお客様です。

ナビ音調整でとても音が良くなった事を実感していただき、再度サウンドチューニングのご依頼を頂きました。

今回は、コンテスト(IASCA)に特化したセッティングも作って欲しいとのご依頼です。

前回ご来店時のサウンドセッティング時に、音の歪み感、ミッドレンジの出力不足など、アンプのゲイン調整の必要性を認識していましたので、今回は、アンプのゲイン調整、スピーカーの位相設定、ヘッドユニットのゲイン調整も実施する事を提案させていただきました。

 

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サウンドナビにはめずらしく、ボリューム27で歪みはじめました。

しかし、最大出力が1.8Vありましたので、まったく問題ありません。

実はボリュームの数字の表示はあくまで目安で、正確にはあてにならなくて、

日本製のナビヘッドでさえ、この様な個体もありますので、めんどくさいですが、実機を測定しての正確なサウンドチューニングをオススメします。

27がMAXのヘッドユニットである事を知った上で調整/使用する事ができる様になりました。

 

MOSCONI のパワーアンプの正しいゲイン調整の方法。

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オーナー様もアンプのゲイン調整作業を手伝っていただきましたので、オシロスコープの波形や最大出力電圧の測定なども見ていただけたの、興味のある方には面白いと思います。(^^)

 

信号が歪みまくりのアンプのゲインの状態:

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音楽信号に歪み成分がない、キレイな波形。

歪む直前の最大出力に設定するのがコツです。

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遠方の方のご要望にお答えして、パワーアンプを郵送でゲイン調整するサービス開始! 詳しくは、こちら!

http://www.hotwired.co.jp/blog/?p=11688

 

 

次に各スピーカーの位相を測定しました。

「スピーカーの配線の接続、位相は確認済」とのお話で、前回の調整では位相の測定はやりませんでしたが、

今回実際に測定してみたところ、ツイーター以外のすべてのスピーカーが逆相に接続されていました。

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スピーカーの位相の判断は、耳では困難ですので、このような位相チェッカーという測定器で測ります。

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カーオーディオの配線には、ケーブル、アンプ、ネットワーク、スピーカーなど、たくさんの機器に+/-の接続がありますので、どこかで間違えれば、全部逆相になってしまいます。

実は機械に記載の+/-の表示自体が間違っている事もめずらしくないのです。

(ちなみにスピーカーの+/-は逆に配線しても壊れる事はなく、スピーカーが前後逆に動く様になります。変な音になるけど、一応音は出ますので、気づかないでずっと逆相の音を聞いている人が意外とたくさんいるのです。「なんか変かな?」と思ったらまず最初にスピーカーの位相を確認してください。)

なので、表示をあてにしないで、かならず最終的なスピーカーからの出音を測定して、判断する必要があります。

スピーカーの位相の測定一式:10000円(税別)

 

 

 

 

さて、取付と配線を正しくやり直して、アンプのゲイン調整を完了したところで、一度試聴していただきました。

この時点で既に、思っていた以上の違いを体感していただけましたので、良かったです。(^^)

 

 

アンプのゲイン等の基本的なセッティングが完了して、ここからやっとDSP/プロセッサーの調整に入ります。

今回は4日間お預かりしました。

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またまた、話がそれちゃいますが、カーオーディオのサウンドセッティングは、

「エンジンを止めた状態でやるのが基本」です。

 エアコンもオフです。

 

ホットワイヤードでは、クルマごと空調の効いたガレージに入れて、大型のCTEKをつないで、SUPPLY MODE で、十分な電源供給をしながら音調整をします。

※コンテストに向けた音調整では何時間もオーディオの電源を入れたままの状態になりますので、電源の供給は非常に重要なのです。

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そして、こちらがサウンドナビプレミのプロセッサーのサウンドセッティングのご紹介です。

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コンテストでハイスコアを取る為には、タイムアライメント調整が非常にシピアになります。

ボーカルはダッシュボード奥のセンターにピンポイントで定位して欲しいのです。

なおかつ左右の広がりはクルマの幅を超えるほど広大なサウンドステージを目指します。

またその中間も正しく再現されていなくてはなりません。

上級ユーザーのお客様は、問題点も既に認識されていますし、良くなった点も細かく評価していただけます。

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こちらはX/O、クロスオーバーの調整画面。

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なんと言っても特に重要なのは、こちらの、グラフィックイコライザーの調整です。

サウンドナビは、左右独立の31バンドのグラフィックイコライザーを搭載しています。

 

31バンド イコライザー調整画面:

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イコライザー調整は、運転席にマイクを立てて、RTAで測定します。
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こんな感じで、調整/設定できました。

(IASCAなどの国際規格のコンテストでは、重低音もしっかり出ていないとダメです。)

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IASCAのコンテストでは、SQ,RTA,SPL と3種類の周波数特性を作ります。

SQとは、音質審査用の事で、この設定は普段聞く為にも最適の設定となります。

 RTA審査とは、サウンドシステムの調整能力を測る為、できるだけフラットな周波数特性を実現できるシステムがハイスコアを獲得します。


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SPL審査は、音量の大きいシステムがハイスコアなのですが、コレは単にバカでかい音、という意味ではなくて、良いサウンドシステムは「良い音を大きな音で再生できる」能力がある事も重要なのです。

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新車の慣らし運転の正しいやり方 バイクのエンジンのナラシ BMW S1000RR

新車を買うと、普通はナラシ運転をしなければならないのは、だれでもご存知と思います。

バイクのエンジンのならし運転の必要性の是非、正しいならし運転のやり方は、賛否両論あり、どこのフォーラムでも議論が絶えません。

エンジン以外にも、サスペンションなど、動くものにはすべて慣らしが必要ですし、操縦する人間も車体になれる為の時間が必要です。

ならし運転直後の鈴鹿フルコース走行動画:

 https://youtu.be/y1dGWxTDYdA

 

極端に言えば、現代の自動車の新車のならし運転は、やってもやらなくても、エンジンが壊れる様な事はありません。

なので、気にしない人にはどっちでもいい事なので、

ココから先は、現代のハイパフォーマンスエンジンを正しくならし運転して、当たりのエンジンに仕上げたい、エンジンを最高の状態で長期間楽しみたい、というマニアックな人だけにお勧めします。

 

新車のバイクのエンジンのならし運転のやり方には、大きくわけて、2種類あると言われています。

① 一般的で古典的な方法 (SOFT BRAKE-IN)

② ハード・ブレークイン(HARD BRAKE-IN)

①のナラシ運転の方法は、昔から一般的に信じられている慣らし運転の方法という意味です。
最近のエコカーは、オーナーズマニュアルにナラシ運転の記載がないくらいなのですが、14000回転とか、16000回転とか回るハイパフォーマンスバイクのエンジンのナラシがエコカーと同じ扱いではダメです。

②のハードブレークインは、英語では、HARD BRAK-IN とか、RUNNING IN とか呼びます。
欧米ではわりと昔から広く知られているのですが、なぜか日本語で説明されているページが見つからないので、

「ハードブレークイン」の説明をしたいと思います。

 

 

いわゆる昔ながらのならし運転を「ソフトならし運転」とすると、今からご紹介するやり方は、「ハードならし運転」とでも日本語化すれば良いのでしょうか?

ならし運転とは、新品のエンジンは新品の金属部品で組み立てられている為、金属面に細かい凸凹があるので、金属同士が適度に擦れ合って、ちょうど良い具合に馴染む様にすること。

主に、ピストンリングとシリンダーの壁、バルブなど。

上手に慣らしが終わると、燃焼室の密閉が良くなり、良いエンジンに仕上がる。

つまり、パワーが出て、燃費が良くて、排ガスがクリーンで、エンジンオイルも汚れにくく、消費も少なく、故障が少ない、エンジンの調子の良い状態が長期間つづき、結果的に寿命が長くなる。

 

昔から一般的に信じられている慣らし運転のやり方:

は、簡単に言うと、1000キロまでは優しく、おとなしく、ゆっくり走ってね。
という事です。
一般的に、エンジンの回転数あまり上げずに、あまり負荷をかけずに、アクセル全開もしない、感じ。

でも,実はこれ「大間違え」なんです。(>_<)

昔のエンジンはこれが正しかったのでしょうし、メーカーには何か意図があって、オーナーズマニュアルに記載しているのでしょうが、現代のハイパフォーマンスエンジンに当たりをつける為の作業としては正しくないようです。

高速道路を一定のエンジン回転数で長距離走ったり、一般道路をチンタラ走って慣らしを終わらせるのは、「最悪」の方法です。

なぜなら、高速道路や渋滞の町中かは、真っすぐの道を、低速/低負荷で、一定のエンジン回転数/速度/低負荷で長距離を走る事になるからです。

高速道路の一定走行は、停車状態で一定の回転数でエンジンを回して、放置している状態と限りなく同じです。

アイドリングのまま放置したり、停止状態でエンジンを空ぶかしても、ならし運転には「最悪」な事は想像できるのではないでしょうか?

それがなぜダメかを簡単に言うと、
エンジンに適切な負荷がかからない=金属同士の理想的な摩擦状態を作れない為、結果的にピストンリングやバルブがうまく馴染まずに、隙間の大きいエンジンになってしまい、パワーが出ないばかりか、排ガス濃度も環境に悪く、エンジンオイルが汚れやすく、燃費も悪くなり、各種トラブルの多い寿命の短いエンジンになる。

つまり、スカスカで、パワーのない、ハズレのエンジンの出来上がりです・・・。(T_T)

 

ハード慣らしとソフト慣らしでは、目的がちょっと違うんです。

ナラシと言うよりも,新品のエンジンにアタリを付ける為のナラシ運転は、

適切にエンジンに負荷をかけるために、燃焼室に負荷をかけて、金属同士が正しい圧力で強く摩擦し合って、うまくな馴染むようにする為、
回転数は、レッドゾーンの半分くらいまでに抑えて走るものの、エンジンに負荷をかけて走るために、できるだけ一定の回転数では走らないようにして、回転のアップダウンを繰り返す、丁寧な操作だが、アクセルはガッツリ全開(フルスロットル)にする、減速時にはアクセル全閉で、できるだけ強くエンジンブレーキを使うこと。

一般論とは真逆です・・・。(ハードならし)

で、

ちなみにこの作業は、新車時の最初の50キロくらいのところが一番肝心で、後からいくら激しく走っても、もうアタリをつける事はできません。

 

 

BMW S1000RRのライダーズマニュアルには、以下のとおり記載されています。

日本語版のマニュアルの原文をそのまま引用:

慣らし走行

初回点検までは、スロットル開度とエンジン回転数を頻繁に変化させてください。一定の回転数での長時間の走行は避けてください。

カーブが多く、なだらかな坂のある道を選び、十分に慎重に走行をする様にしてください。

フルロードはしないでください。

0-300kmまで 7000rpm

300-1000kmまで 9000rpm

0-1000kmまで フルロードなし

慣らし運転までの走行距離 500-1200km

 

 コレはいったい、どこでどのように走れという事ですか?

これはつまりどういう意味?

ディーラーさんは、日本語に翻訳する時点でおかしくなった、と言っていましたが、そんな事はありません。(笑)

ちょっとわかりにくい日本語ですが、

解説します。

9000rpm以下ならどの回転でも良いから、ただダラダラ1000キロ走れば良い、と言う勘違いをしている人が多いですが、ダメです。

本来の意味は全く逆で、エンジンに当たりを付ける作業が必要なので、

 

300kmまでは、7000rpmまではしっかり回してガッツリ走ってください。

 

300km超えたら、9000rpmまでしっかりアクセル全開にして、エンジンに当たりを付けてください。

アップダウンの激しい大きな山間のワインディングやサーキットなどで、

「しっかりアクセルを開けて加速する」、「アクセルを閉じてエンブレをかける」

「激しく加速して、エンジンブレーキで激しく減速する」

という走行を「連続して」続けてください。

慣らしが終わるまでの走行は、町中をちんたら走ったり、まっすぐな高速道路を低回転でダラーと走るような走行はしないでください。

2人乗りや荷物を満載しての走行(フルロード)はしないでください。

と、いう意味です。

特にわかりにくい、

スロットル開度とエンジン回転数を頻繁に変化させてください。一定の回転数での長時間の走行は避けてください。

とは、

アクセルを開けて激しく加速しているか、アクセルを閉じてエンジンブレーキで激しく減速しているか、どちらかの状態を作って、それを繰り返して走行してください。

高速道路などで、ほぼ一定速度/一定回転/低負荷で、ダラーと走っている状態を作らないでください。

と、いう意味です。

これがBMW指定の慣らし運転です。

S1000RRは、わざわざメーカーが慣らし運転のやり方を指定し、9000rpmのリミッターまで装備して、初回点検も強制的に指定しています。

慣らし運転が非常に重要である事を意味しています。

壊れるから最初は優しく走ってね、というのは昔の慣らし運転で、現代のハイパフォーマンスエンジンのナラシは、エンジンに当たりを付けて、高性能を発揮/維持させる為の重要な作業なのです。

 

最近のトライアンフの3気筒エンジンにもS1000RRに似たような慣らし運転のやり方が詳細に指定されています。

2016年式の SPEED TRIPLE や STREET TRIPLE には、慣らし運転中のエンジンの回転数は、S1000RRよりももっと細かく指定されていて、タンクにシールまではってあります。

「徐々に回転数を上げながら、ハード慣らしで当たりを付ける作業をやりなさい」という事です。

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新車のエンジンの正しいナラシ運転は非常に重要であり、ただ1000キロまで低回転でゆっくり走れば良い、という事ではないのです。

TRIUMP の場合、5000回転、6000回転、7000回転、8000回転と、4段階にわけて細かく指定されています。

この記述の方がわかりやすいですね。(^^)

トライアンフの新車の慣らし運転では、走行距離に応じて、徐々に回転数を上げながら、この回転までしっかり回してエンジンにアタリをつけなさい、という意味です。

BMWやトライアンフに限らす、日本車を含む現代のハイパフォーマンスバイクの高性能エンジンの慣らし運転は、すべてこのやり方が望ましいと思われます。 

 

 

じゃあ、どうやってやるの?

具体的な、バイクの正しいナラシ運転のやり方を紹介します。(ハードならしのやり方)

 

レース用エンジンみたいにシャーシダイナモを使用して、プロにやってもらうのがベスト。

それはたぶん無理なので、ミニサーキットで走るのが良いでしょう。

もちろん、都会の渋滞の一般道や高速道路程度では不可能ですので、最低でも郊外の広くてすいている道や山間のワインディング等が良いです。

BMW S1000RR の英語のマニュアルには、「郊外のワインディングやキャニオン」などでと書いてあるのですが、日本の山道程度の意味ではなくて、外国の広大で延々と信号も無い山間のアルプスやグランドキャニオンみたいな道路の意味だと思います。
そんな道路は日本にはありませんので、はっきり言って日本の公道では無理です。

 

ある程度アクセルを開けて、激しく走れる、すいている広い道まで、「トランポでバイクを運んで」いってください。(乗っていってはダメです。移動距離で最初の重要なナラシが終わっちゃいます。)

高速道路はどうしても一定回転数&一定速度になるので、ナラシ運転中は高速道路には乗らないでください。(高速道路の一定走行は、無負荷の停車状態でエンジンだけ回している状態と同じです。)

できれば、慣らしの間は鉱物油を使用する。フルシンセなど、潤滑の良すぎるエンジンオイルは使用しない方が良い。

スーパースポーツバイク系は、新車時からフルシンセが入っているバイクが多いので、できれば抜いて高品質な鉱物油を入れる。

20Lくらいは馴らし運転中のオイル交換で使ってしまいますので、鉱物油をペール缶で買っておくと良いでしょう。

新車のナラシは最初の50キロくらいが最も重要

 

 

まったく同じ数値である必要はないし、まったく厳密にこの通りやる必要は無いですが、おおよそ以下のような感じなら良いと思います。

 

では、新車のバイクの慣らし運転の具体的なやり方:

まず、十分に暖気運転して、エンジンを温める。

最初数キロは、優しく、丁寧に、頻繁にすべてのギアに入れながら走る。

① 最初の30キロ

最初の15キロくらいは、エンジンの回転数は、3000から4000くらい。

グワーと4000まで回して、できるだけエンジンブレーキを使用する事を心がけて、バイクが止まる寸前までエンブレで減速する。

またジワーと4000まで回して、できるだけエンブレで止まる寸前まで減速する。

基本的にこれを繰り返します。

ポイントは、

常にエンジン回転数を変化させながら、できるだけエンジンブレーキを使いながら走行します。一定の回転数でだらーっと走る状態をできるだけ作らないように注意。

最初15キロの走行が終わったら、エンジンを止めて、20分ほど休ませます。

② 次の15キロは、プラス1000rpm で、5000rpmくらいまで、回して、最初の15キロと同じように、回転数を変化させて、エンジンブレーキを使う事に注意しながらナラシ運転をします。

③ 30キロで最初のオイル/オイルフィルター交換。(できれば鉱物油)
エンジンオイルが暖かい状態で交換する。オイルの中にキラキラ光る鉄粉や金属粉が見えますが、大丈夫です。ナラシができている証拠です。

④ 2回目の走行。50キロ。

次の25キロは、6000rpm くらいで、最初と同様に走ります。

その次の25キロも常にエンジン回転数を変化させながら、できるだけ一定のrpmで走行しない様に走り、できるだけエンジンブレーキでを使いながら走ります。

つまり、6000RPMまでアクセル全開でグワーッと加速して、ブーーーンとできるかぎりエンブレで減速する。また6000回転までグワーと前回で加速する、コレを繰り返す。

⑤ 2回目のオイルとオイルフィルターの交換。(鉱物油)
エンジンオイルが暖かい状態で交換する。オイルの中にキラキラ光る鉄粉や金属粉が見えますが、大丈夫です。
むしろ、ガッツリ金属片が入っているのは当たりを付ける作業ができている考えられます。

⑥ 次の100キロから200キロ
1000回転ずつ上げながら、残りのナラシ運転も、同様に常にエンジン回転数を変化させながら、できるだけ一定のrpmで走行しない様に走り、できるだけエンジンブレーキを使いながら走ります。

⑦ 300キロまでは、すべてのギアで7000rpmまでしっかり回すように意識して加速と減速を繰り返す走行をします。
300キロで、3回目のオイルとオイルフィルターの交換。(鉱物油)

⑧ その後は、同様の手順を繰り返す。

⑨ 500キロで、4回目のオイルとオイルフィルターの交換。(鉱物油)
そろそろ9000rpmまで全開にしてください。
各ギアで9000rpmまでしっかり全開にして、エンジンブレーキをできるだけ使う。

⑨ 800キロで、5回目のオイルとオイルフィルターの交換。(鉱物油)

他のバイクなら、このまま少しずつ回転数を上げていき、時々レッドゾーン手前まで回したりする。

S1000RRの場合は、9000rpmの馴らしリミッターがありますので、すべてのギアで9000rpmのリミッターに当たるまで丁寧かつ、ガッツリ回してください。
シフトダウンしながら、エンブレで減速。

コレを繰り返す。

この時点ですでに公道では不可能な速度域になりますので、サーキット走行以外での慣らし運転は事実上不可能です。

⑩ 1000キロまで走行したら、ディーラーにて初回点検と共に、オイルとオイルフィルターの交換。
この時点からは、フルシンセでも何でもお好みオイルを使用すると良いでしょう。

ココからは、同様にレッドゾーン手前12500rpm位まで回しながらもう少し慣らし運転を続けると良いと思います。

ココまでできれば、このエンジンはしっかりアタリが付いて、良い状態を長期間楽しめるはずです。

1000キロは、メーカー指定の最低条件ですから、できればもう少しハードナラシ運転を続けた方が良いです。

のんびりツーリングはまだしない方が良いです。

 

ハードブレクインのコツは、

アクセルは、丁寧だが、大きく開ける。(スロットル全開にする)、ジワーっと開けたりもする。

狙った回転数までは、アクセル全開でガッツリ加速しながらエンジンを回して、グワー!っと加速して、そのままエンジンブレーキでブーーーンって感じで減速する。

ギヤも丁寧かつ頻繁に変える。

各ギアでしっかりアクセル全開→アクセル全閉を繰り返す。

減速はできるだけエンジンブレーキを使用する。

アクセルを開けるか、閉じるかのどちらかの状態(車両が加速しているか減速しているかどちらかの状態)にして回転数に変化を付けながら、エンジンに加速負荷をかける。

エンジン回転数は、上限を守りながらも、上限まではしっかり回して乗る事。
高いギア&低回転からアクセルを開ける形の負荷の掛け方は避けてください。

当然ですが、乱暴/急なアクセルワークやブレーキ操作は避けてください。

簡単に言うと、「丁寧かつ激しく」走ってください。

 

1000キロから2000キロくらいまでは、一定の速度や回転数で走る状態を避ける、エンジンに負荷がかかっていない状態でダラーと走る状態を作らない、できるだけエンジン回転数を変化させながら走る。エンジンの回転数が一定で走行する状態をできるかぎり避ける。なので、せめて高速道路には乗らないようにする。

おおよそ、こんな感じです。

 

 

ちなみに、1000キロまでの慣らし運転というのは、メーカーが指定している、「最低基準」です。

ですから、本当はもう少し長くこのハード馴らし運転を続ける方が良いと思われます。

ストリートの使用が前提でも、2000キロから3000キロくらいは、回転数の上限を上げながら、時々レッドゾーン手前まで回したりしながら、上記のハードナラシ運転をやった方が良いですし、1000キロのうちに2回〜5回のオイル&オイルフィルター交換をやると良いです。

慣らしが終わるまでは、渋滞の市街地走行やのんびり高速でツーリング走行はやらない方が良いです。

 

 

鈴鹿サーキットでは、慣らし運転の人用に蛍光色のビブを貸してくれます。

練習走行枠において、レーシングスピードで走行する車両とナラシ中の車両の速度差で事故が起こる事を防止する為です。

「新品のレースエンジンで慣らし運転をサーキットでやるの?」と思うかもしれませんが、

回転数の上限だけは守りながらのサーキット走行は上手にハード慣らし運転をするベストな環境なのです。

つまり、レーサーに近い現代のスポーツバイクは、サーキットで慣らし運転をするのがベストです。

ていうか、ストリートでは、大型バイクだと9000回転まで全開でアクセルを開けるハード慣らしは1速しかできないですよ。(;^_^

 

 

 

ちなみに、

カーディオでも、ナラシ運転が必要です。

新品のスピーカーはナラシが必要です。

コンテスト用に制作したホットワイヤードのデモカーは、スピーカーもウーハーも単体の状態で、デモボードに接続し、テストトーンを使用して、全周波数帯まんべんなく鳴らして、スピーカーの慣らしをしました。

この方法がベストです。

スピーカーの慣らしに関しては、しばらくは、おとなしく鳴らしておいてください。 

馴染んでくると、キンキンした高音が滑らかになったり、よりディープな低音再生が可能になります。

ケーブルやヒューズにまでナラシが必要だと言い出すと、それはマニアックを通り越して、オカルトオーディオの世界です。(T-T)

 

 

 

 

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EMMA ASIA 2015 RESULT ハイエンドカーオーディオの国際コンテスト の リザルト速報

EMMA ASIA 2015 リザルト速報

ハイエンドカーオーディオの国際コンテスト

ヨーロッパの本部から選出された経験豊かな10人のジャッジがアジア各国を渡航して、同じカテゴリーのクルマを同じジャッジが公平に審査して、アジア全体でカーオーディオのコンテストをすると言う、壮大なコンテストにエントリーしました。(^^)

HOT WIREDのコンペカーは、BMW 318i です。

EMMA ASIA と名付けらています。

ハイエンドカーオーディオのコンテストのアジア選手権? みたいなものですかね。

コンテストとか、レースとなれば、複数の国が同一規格で切磋琢磨するのが、ヨーロッパでも東南アジアでも普通なのですが、日本は遠い島で単独でマーケットを形成しているため、いつも独自規格、独自基準、独自採点でガラパゴってしまっています。

 

10月25日に日本が最初で、11月30日のタイが最後です。

日本でのコンテスト様子はこちらの記事をご覧下さい。

http://www.hotwired.co.jp/blog/?p=7157

今年は、日本での審査が終わった時点で結果を発表してくれたので、10/25の時点で、日本での優勝はわかっていました。

去年は、すべての国で審査が終了するまで結果発表がなかったので、ある日突然巨大なトロフィーが郵送されてきて、ビックリしたという記事はこちら!

http://www.hotwired.co.jp/blog/?p=5469

 

HOT WIREDのデモカーの音を聴いてみたい方は、お気軽にHOT WIREDまで!

 

11/30 タイのバンコクで、EMMA ASIA のタイ ROUND のコンテストの終了をもって、アジア全体の順位と結果発表が盛大に行われました。

一ヶ月以上も、外国を旅して審査した国際ジャッジのみなさんは、かなり大変だったのではないでしょうか?

世界各国の文化や食べ物をエンジョイしている感じでしたが、ヨーロッパの人がアジアを一ヶ月以上も旅するのは、相当しんどいと思いますよ。
(僕は2週間でマジ限界ですから・・・)

 

MERCURY CAR AUDIO 装着車両の入賞率は、今年もぶっちぎりだったようで、
表彰式のステージ上はこんな感じ。

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とりあえず、みんなスゴく楽しそうでうらやましいね・・・。

MERCURY CAR AUDIO JAPAN の FACEBOOK PAGE はこちら!

 

そして、ホットワイヤードのデモカーのBMWの結果は、マスターアンリミテッド(金額無制限クラス)の20数台のエントリーの中の、6位。

なんか微妙ですが、

去年10位だったので、少しはレベルアップできたのかな?

 

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音質審査で同点の5位との3ポイントの差は、このツイーターが、出っ張っている事での、インストール審査での減点。

フロントガラス上に4センチ以上はみ出すと、視界を遮る障害物という事で、減点対象になるのです。

でもこの細いピラーでは、収めるのは無理。(>_<)

この辺は、元々のクルマの形状によって不利になるので、どうしようもない部分。

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実は!
FLUX のスピーカーとMERCURY K2 のパワーアンプという組み合わせは、諸外国では定番の組み合わせで、EMMA では、かなり入賞率の高い必勝パターンなのです。(^^)

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こちらが、EMMA 本部発表の正式なリザルト。

すべてのクラスのリザルトが見れます。
 
こちらは、ホットワイヤードがエントリーしている、マスタークラスの金額無制限カテゴリー。(事実上最高峰クラス)

HOT WIRED の BMW の個人名が、Wired Hot って・・・。

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日本での2位は11位で、3位は16位ですので、日本の1位/2位/3位と言っても、間に5台もいるわけで、その実力差の開きはかなり大きい事が良くわかります。 

上位は、どのクラスもやっぱりタイとインドネシアがぶっちぎっています。

マスターアンリミテッドクラスは、
2014には26台のエントリーがあり、HOT WIREDのBMWは10位でした。
20位以下はすべて日本からのエントリー車両でしたので、その人たちがまったく出て来なくなってしまい、

2015は19台のエントリーになってしまい、HOT WIREDのBMWは、アジア全体の6位でした。
今年も、真ん中から下はほとんどが日本からのエントリー車両です・・・。

来年からは、日本からのエントリー車両は無くなってしまうのではないでしょうか・・・。(T_T)

 

わかりにくいですが、
上位の争いは、サウンド審査で同点/数ポイント差だったり、インストール審査で、3ポイント差(一カ所です)で負けたり、と、数ポイントを争う接近戦になっています。

つまり、実力がかなり近いレベルで争っている事がわかります。

順位が下の方の車両で、20ポイントも30ポイントも差があるような場合は、かなりレベルがかけ離れていると言えます。。

 

国別の順位はもしかしたら、日本がアジアで最下位かも知れません・・・。(>_<)

CDプレーヤ等のソースユニットはほとんどの車両が日本メーカーのオーディオ機器を使用しています。。

まるで、バイクのレースのようだ。
ほとんど全部日本車同士が競争している、WORLD SUPER BIKE 選手権に日本人ライダーが一人もいないみたいな・・・。

MOTO GP も、ほぼぜんぶ日本メーカーのバイクなのに、
日本人ライダーは一人もいない。 (>_<)

 

 

  

 

 

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2015 EMMA JAPAN FAINAL & 2015 EMMA ASIA – JAPAN ROUND

FUJI SPEED WAY で開催された、2015 EMMA JAPAN FINAL & EMMA ASIA JAPAN ROUND.

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こちらもややこしいのですが、カーオーディオの音質コンテストの、EMMA の、日本国内だけのコンテストの EMMA JAPAN と、

アジア各国合同で順位を競う、アジア選手権の、EMMA ASIA の JAPAN ROUND が、同時開催されたわけです。
(解りにくいなー・・・)

 

まず、エマってなに? ってのは、こちら とか見てみてください。

EMMA というのは、EUROPEAN MOBILE MEDIA ASSOSIATION の略で、ドイツに本部がある、ヨーロッパ統一規格の、ハイエンドカーオーディオのコンテストです。

簡単に言うと、カーオーディオの高音質と取付技術を競うコンテストです。

もっと解りやすく言うと、カーオーディオのグルメコンテストみたいなものです。(笑)

例えば、日本だけで勝手にやってるフランス料理コンテストと、ミシュランの5つ星レストランみたいな感じです。

EMMA ASIA にエントリーすると、世界各国から選ばれた10人ほどの外国人ジャッジが、日本のエントリー車両の音質と、インストレーション(取付)を審査します。

音質に関しては、2名のジャッジが、2回審査します。

使用する機材や、メーカー、ブランドの制限もありません!
(パイオニアも三菱もFOCAL も、まず自社の商品を買わないと、参加すらさせません)

EMMA ASIA は、全く利害関係のない、ベテラン外国人ジャッジが、世界統一規格のルールに則って公正に審査するわけです。

 

つまり、

カーオーディオの音の好みだとか、評論家の主観だとか、日本人ジャッジのレベルだとか、メーカーと参加ショップの大人の事情だとか、いろんな意見がある、日本のカーオーディオと、カーオーディオのコンテストにおける問題点と、

「本当の Hi-Fi サウンドってなに? ハイエンドカーオーディオってどんな音? 高音質ってどんな音になれば正解なの? つまり、良い音ってなに?」

と、言う永遠の議論に、

白黒はっきりさせてもらえる、唯一のサウンドコンテスト

なわけです。

なので、HOT WIREDのデモカーは、国際統一規格のEMMA と IASCA だけにエントリーしています。

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昼間なのに、懐中電灯で照らして、細かく審査する、取付審査のジャッジ・・・。

取付の安全性や確実性も重要な審査の対象です。
(カッコ良くついてりゃいいって訳じゃないんです。)th_GOPR6936

 

今回、HOT WIREDから、EMMA ASIA にエントリーしたのは、

BMW 318i が、マスタークラス(金額無制限クラス)

と、その下のクラスにあたる、アドバンスクラスに、できたてほやほやの、シトロエン C4。

HOT WIREDのデモカーのBMWについては、こちら に詳しく書いてますので、是非見てください。

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アドバンスクラスにエントリーした、シトロエンC4は、惜しくも入賞できませんでしたが、取り付け審査では、クラフトマンシップも含めて、MAX OUT (満点)をとりました。(^^)

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マスタークラス(金額無制限クラス)にエントリーの、BMWは、

2013年、2014年と、2年連続優勝していますので、

今年も優勝できれば、3年連続優勝です。(^^)

去年の様子は、こちらこちら、をご覧下さい。

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ノルウェーのジャッジにお願いしておいた、COLGATE のハミガキとガム。 
(なぜハミガキを欲しがるのかみんなに不思議がられますが、単純に、「日本では絶対に買えないから」です。)
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重要なデモカーのコンテストなのですが、

実は私は、EMMA JAPAN のコンテストのジャッジに任命されていて、自分のクルマはほったらかしになってしまいました・・・。(泣)

EMMA JAPAN のエントラントみなさまのクルマを審査させていただいている間に、自分のクルマは、外国人ジャッジが勝手に審査して、終わっていました・・・。(T_T)
(音は出るようにセットしておいたので、iPod刺してボリュームさわるだけですから大丈夫でしょう。)

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インストレーション(取付)の審査だけは、英語で説明する必要がある為、その時だけ、呼んでもらえました・・・。(^^)

MASTERクラス(金額無制限)のインストレーション審査は、ドイツのEMMA国際ジャッジでした。

EMMAはドイツが本部です。

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シトロエンC4の取付審査は、フィリピンのEMMA国際ジャッジ。(懐中電灯で奥まで照らして厳しく見る人)

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そんなわけで、ジャッジのお仕事をしている間に、自分のクルマの音質審査は勝手に終わってしまっていたわけで、

自分が音質ジャッジとしてお仕事をして、同時に自分で2台のクルマを国際コンテストにエントリーして、他のエントラントの英語の通訳もやるってのは無理だという事が良くわかったわけすが、

 

日が暮れてあたりは真っ暗になってしまった表彰式で、マイクで呼ばれたので、チャリで急いでステージまで。(^_^;)

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優勝しました。(^^)

結果オーライ、という事で。(^^)

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ヨーロッパのEMMA本部から任免されて来日した、ベテラン外国人ジャッジ達による、世界統一基準の厳正な審査の上、

正式に、

3年連続、日本で一番高音質なカーオーディオの認定をいただきました。(^^)

グローバルスタンダードで生きたいのです。
ガラパゴスコンテストで優勝しても意味がないんです!

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お客様の車両も入賞!

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良かったら、こっち も見てください。

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あとは、アジア全体での順位が問題なわけですが、(去年は日本で優勝と言っても、アジア全体では10位でギリギリのベスト10入りだったわけで・・・)

アジア選手権は、すべての国でのコンテストが終わってから、たぶん最後のバンコクで、11月末頃?、現地では超盛大に発表されると思います。

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追伸:

カーオーディオコンテストにエントリーしている車両は、何十万もするヘッドユニットを使用している人が普通です。

BMWはCDプレーヤーがないシステムで、外国人ジャッジが持参したiPodのデータで審査されました。(^_^;)
さすがに、3年連続でヨーロッパのベテランジャッジ達の厳正な審査で優勝しましたので、他の有名カーオーディオショップの社長や業界関係者も試聴にきてくれました。

みなさんのお話を伺っての、

結論。

パイオニアコンテストを筆頭に、今まで日本人だけで頑張ってやってきたコンテストで良しとされていた音質は、日本独特の物だったようである。。

日本の評論家などが良いとしている音は、ずいぶんと違う物だった。。

教わってきた音がそもそも、間違だったかも知れない。
少なくとも、グローバルスタンダードとはまったく違うものだった。
と、言う事でした。

日本で音質系カーオーディオというと、小さめな音量で、コンパクトなステージをダッシュボード上に作るようにと教わってきたので、特に低域が少なすぎで、音数が少なく、ステージが狭く、音量が小さくて音に迫力が無い。

国際規格のカーオーディオコンテストでは、サウンドステージは、車体を超えて出来るだけ広く、奥行きはボンネットの先まで深く、高さはダッシュボード上に水平に、ボーカルはダッシュボード中央に定位して、各楽器がダッシュボード上に正しい位置関係でフォーカスして、低音はドッカーンと迫力たっぷりのディープな鳴りっぷりかつまるでインパネの奥にウーハーが設置されているかのようなフロントベースで、大音量かつ静寂なカーオーディオを目指してしています。

音源のスペックや機械の性能やブランドイメージ、商品の価格、理論にこだわっているが、結果的に正しく再生できていないシステムが多いわけです。。。

 

私が思ったこと。
「良い音」という表現がすでに間違っていて、
最終的に求めるべきものは「正しい音」だった。

 

 

ご協力頂きました、みなさま。

ありがとうございました。(^^)

 

 

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