バックプロテクターとチェストプロテクター

バイクに乗る際にヘルメットを着用するのはあたりまえですが,私は,バックプロテクターとチェストプロテクターも着用しています。

バックプロテクターとは,脊髄パッドとか脊髄プロテクターなどとも呼ばれるものです。

要するに,背骨およびその周辺に集中している重要な神経を事故の衝撃から守る為に身につけるプロテクターです。

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裏側は蒸れにくいようにメッシュの生地。th_IMG_0077

肩にゴムのストラップを通して,腰の部分にはコルセットの様なベルトで胴体を締め付けるように固定して装着します。

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装着すると,こんな感じ。
首の下から尾てい骨あたりまで保護されているのがわかります。

プラスチックでできた,鎧の様な甲羅を背負っている様な感じです。

下から3番目と4番目の甲羅の間は,ピボットになっており,ライディング時に腰をひねってもある程度追随するように設計されています。
IMG_2547.JPG(変換後)

ちなみに,これは、ダイネーゼの NEW BAP 2000/8

ウエストサイズ M
 174cm、痩せ型で着用した感じでは長さは丁度いいです。
ウエストベルトは相当ふくよかな方でも大丈夫です。(^^)
 
 
私の場合は,鈴鹿サーキットを走行する時に使用しています。
本来はストリートでもこの様なバックプロテクターを着けるべきだと思っていますが,実際には着けて走ったことは、
ないです・・・。
 
16才の頃は,ケガをしても自分の体はほっとけば自然に直るけど,壊れたバイクが自然に直ることはないので,バイクのことばかり心配していましたが,何度も痛い目を経験した結果,今では全く逆の考えになりました。
お金で買える安全はためらわずに買えば良いと思っているので,今まで色々なプロテクターを使用しました。
その上,プロテクターフェチなので現在でも必要以上にたくさんのプロテクターを所有しています。

バイク用のプロテクターと言うのは,意外と、これ!と言うものがなく,いつも苦労して探しています。

ほとんどのプロテクターは,よく見ると,とてもちゃちな子供ダマシに近いものばかりなのです。(T_T)
ないよりはマシかな?的なものばかりですね・・・。

そもそも,ただのゴムやプラスチックでどの程度保護になるのか,何の実験データも提示されていないし,どう見ても薄すぎるもの,必要な範囲をカバーしていないもの,素材的に衝撃や摩擦に耐えられそうにないもの,
ばかりなんです・・・(>_<)

もちろん日々技術が進歩していますし,プロテクターに対する考え方自体も変化していますから,これがベスト!言えるものは無いと思いますが,製造メーカーも、もう少し真剣に考えてくれても良いのではないか?と思える商品ばかりで残念です。

そんな中で,とりあえず、厚みがあって,できるだけ広範囲をカバーしていて,動きやすさもあり,プラスチックの甲羅も強そうだし,腰のベルトもがっちり固定できるので,このDAINESEのBACK PROTECTORを使用していました。

ダイネーゼは有名なイタリアのプロテクター専門のメーカーで,モーターサイクル用のプロテクターだけでなく,ボーダークロス用のボディーアーマーやマウンテンバイク用のプロテクターもたくさんあります。

もちろんレザースーツも有名ですし,何よりデザインがカッコいいのが好きです。(^^)

ところが,残念なことに,あまりお店で売っていないのですよねー。

ダイネーゼに限らず、ALPINE STARS、SPIDI、REV’IT、など,MOTO GPなどのレースで実際に使用されている有名でカッコいいバイク用ウエアーのほとんどが日本では入手困難なのがとても残念です。

名古屋にはクシタニがありますし,長島にはBERIK/ARLENNESSのショップあるし,ダイネーゼショップもありますので,まだマシですね。
ダイネーゼショップは,前のHOT WIREDのお店のすぐ近くの,若宮大通り沿い,昔にモスバーガーがあったところです。(^^)
特に着るもの/履くものは、実際に着用しないで通販で買うと必ず後悔するで,通販はしないことにしています。

それよりも,最近は,ニセモノや不良品が堂々とインターネットで安売りされているので,怖くて買えません。
安売りネット通販では何度も痛い目にあっています(笑)ので,性能にかかわるものは絶対にネット通販では買わないことにしています。

DAINESEのバックプロテクターの前は、コミネのボディーアーマーの背中部分だけを外して,バックプロテクター部分を使用していましたが,明らかに見た目も薄かったし,数回の脱着でジョイント部分のプラスチックが外れてしまい,プラプラになってしまいました。

でもコミネは,今でもニーシンガードや肩パッドなどを使用していますし,たくさんの種類のプロテクターをラインナップしている,好きなプロテクターメーカーのひとつです。

 

そして,最近急速に普及しているのが,「チェストプロテクター」です。

バイクの事故による死因のナンバーワンはもちろん頭部への損傷なのだが,実は胸部への損傷による死亡事故は頭部と同じくらい多いのだ。

思い出されるのは、世界GPまで上りつめた日本人レーサー,「ノリック」が,公道上でのバイク事故で死んでしまったは,胸部の損傷が原因だったそうです。

こちらは,警視庁の発表。東京都の場合。2rin_t_08

サーキットでも,薄い皮でできたレザースーツの下はほぼハダカなので,胴体はまったく無防備な状態で300キロ近いスピードでスポーツ走行をしているわけだ。

 

残念ながら,チェストプロテクターは,バックプロテクターよりもさらに選択肢が少ないので,色々探して,これにしました。

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TAICHIのチェストプロテクター。 8ミリの分厚い方です。

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内部はアルミと樹脂のハニカム構造になっていて,衝撃を吸収する構造になっています。

胸だけでなく,脇腹の方にもプロテクターが伸びているのも良い点です。

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このチェストプロテクターは,サーキット専用に使用していますので,レザースーツの下に押し込むだけ。

だから,固定用のマジックテープやホックは無いのです。

実際に着用してみると,
はっきり言って胸の中心だけしか守れない感じのサイズで,正直小さすぎると思う。
やっぱり無いよりはマシって感じ・・・。

 

しかし,MOTO GPを注意深く見ていると,たまにピット内の映像でチラッと見えるプロのレーサー達の着用しているチェストプロテクターは,明らかにもっと大きいのだ!

胸の面積も大きいし,上下にも長くて、胴体全体を守るようになっているように見える・・・。

 

そんな感じで,いつももっと良いプロテクターはないかな? と探しているのですが,なかなか良さそうなものを見つけました。

それは,こちら。

フォースフィールド レースライト・チェスト・プロテクター

http://www.respro-jp.com/forcefield_index.html

th_IMG_1494

◎本来バックプロテクターのみに摘要される、より高いレベルのCE規格「EN1621-2Level 1」テストをクリア。他ではない高い保護性能を実証。

と,明記されている。

めずらしく,ちゃんと実験をして,強度を実証して,データーを公表しているメーカーである。

明らかに面積が大きく,保護している範囲が大きい。

 

ところが、またまた残念なことに,このメーカーの商品,どこにも売っていないのだ・・・。(T_T)

購入方法はネット通販のみ・・・。(T_T)

しかも,返品/返金はしません,的な感じ・・・。

本当はちゃんと着用して,確認してから買いたいんだけどね・・・。

 

で,実際にレザースーツの下に着用してみるとこんな感じ。

th_IMG_1496

 固いプラスチックではなく,やわらかい素材です。

表現がむずかしいですが,ゆっくり変形する、硬い低反発みたいな。 暖かくなるとやわらかく,寒いと少し固くなります。

胴体に固定する為のストラップも付属してきますが,私はサーキットでしか使用しないので,レザースーツの下に差し込むだけ。

レザースーツはタイトフィットなので,固定しなくてもずれることはありません。
むしろ,レザースーツがきつい人は分厚くて入れられないかも?

首の下から,胸全体,お腹の上のみぞおちくらいまでと脇腹までカバーできて,気分的な安心感はかなり向上しました!

正にボディーアーマーと言う感じ。

 

そしてもうひとつ,同ブランドから販売されているバックプロテクターも入手!

バックプロテクター・Pro Sub4

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◎バックプロテクターに適用されるCE規格「EN1621-2 」でも更に高いレベルの「Level 2」テストをクリア。

◎身体側に伝えられる力は、基準の9kNを遥かに下回り、世界初の、衝撃伝導力3.38kN。

と,こちらもCE規格および実験データが明記されています。

th_IMG_0039 th_IMG_0038

まだダイネーゼのバックプロテクターを買ったばかりなのですが,そんなことは関係ない。

 

 

実際に着用してみると,こんな感じ。

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背骨を保護する,と言うよりも,背中全体を保護する感じです。th_IMG_1488

厚みもかなり分厚いので,スゴく守られている感じがします。

安心感満点!

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ただし,このバックプロテクターとチェストプロテクターを装着すると,かなり分厚いので,レザースーツがきつくなることは間違いないです。

パツパツで,ひとりではレザースーツの脱着ができないくらいになってしまいました。

皮は伸びるので,そのうちな馴染むでしょうが,ぼくも最初は苦しく感じました。

でも今はもう慣れました。(^^)

夏ははっきり言って暑いですが,この安心感には替えられません!

 

今回は,サーキット用のバックプロテクターとチェストプロテクターをご紹介しましたが,またの機会にストリート用のバックプロテクターやチェストプロテクターなどの装備のご紹介もできればと思います。

皆さんも安全運転を!

 

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鈴鹿サーキットは,今年で50周年。 50th ANNIVERSARY SUZUKA CIRCUIT

鈴鹿サーキットは,今年で50周年だそうです。

なので今年は色々なイベントをやっていました。

という事は,作られたのは1962年という事ですね。

2010年に改装される前の鈴鹿サーキットは,特にパドック側はかなりボロくて,「これが国際レースサーキットか・・・?」と思わせるひどい物でしたが,改装後は,もの凄くきれいで、豪華な設備になって本当にすてきなサーキットに生まれ変わりました。

パドックのトイレなんて,名古屋のヒルトンホテル並みにきれいになりました。(笑)

 

鈴鹿サーキットが作られた当時,国内のおもなレース場は未舗装の浅間高原自動車テストコースしかなく、代替コース建設案も進展しなかった。(未舗装って・・・(^_^;))

しかたがないので,浜松の国道1号線とかで夜中にプロトタイプのバイクを爆音で走らせて,テストしたりしていたらしい。(ある意味良い時代だったんですね。)

ホンダ創業者の本田宗一郎はレースの勝利とモータースポーツの普及のためには本格的なサーキットが必要であると確信し、自社で建設するよう命を下した。巨額の投資を危ぶむ声もあったが、藤沢武夫専務が自宅を抵当に入れるなどして推進に向けての意見をまとめ、社内にレース場建設委員会が発足した。複数候補地を検討した末、スーパーカブ増産工場として完成した鈴鹿製作所の隣接地を買収することになった。当初は現在よりも北東寄りの平地に1周約4kmのコースを計画していたが、本田の「田んぼをつぶしてはいかん、米は大事にしろ」との一喝で、丘陵地帯の50万坪の松林を造成することになった。

だ,そうです。

 

これ,ホンダの工場。

日本のモータースポーツの発展は本田さんのおかげ。

鈴鹿サーキットは、ご存知の通り,クルマ好き,バイク好きにとっては聖地です。

ぼく個人的には,最強のパワースポットである。

50年の鈴鹿サーキットの歴史は,日本のモータースポーツの歴史そのものと言っても良いでしょう。

いや,日本のモータリゼーションの歴史そのものとも言っても良いかもしれません。

 

若者のクルマ離れ,バイク離れが問題視されている昨今ですが,次の50年の日本のモータースポーツ,そしてモータリゼーションはどうなってしまうのでしょうか・・・?

 

鈴鹿サーキットは,「この地球上でほんの少しの限られた人間にしか作る事ができない」、
「モーターサイクル」を作る事ができる,「日本人である事」を誇りに思わせてくれる数少ない場所のひとつです。

 

 

コースレイアウト:

メインストレート

メインストレート
2コーナー
1コーナーと2コーナー
S字コーナー
S字コーナー
デグナーカーブ入口(デグナー1)
デグナーカーブ入口(デグナー1)
ヘアピンカーブ
ヘアピンカーブ
スプーンカーブ
スプーンカーブ
シケイン(画像手前が2輪用、奥が4輪用)
シケイン(画像手前が2輪用、奥が4輪用) 
実際に走ってくる場合は,手前が4輪用で奥が2輪用。見えないからわかりにくいんだこれが。
最終コーナー
最終コーナー
 
コースは東西に細長く、中間部分の立体交差を挟んで右回りと左回りが入れ替わる、世界的にも珍しい8の字形のレイアウトとなっている。コース全長は4輪で5.807km、2輪で5.821km。これは日本のサーキットの中でも最長である。コース幅は10~16m。コーナー数は20。最大高低差は52m。世界の多くのサーキットと比べ、摩擦係数の高いアスファルト舗装である。
 
メインストレート
全長800m。1コーナーに向けて2.8%の下り勾配となっており、グランドスタンドやピットには区画ごとに段差が付けられている。下り坂のため、スタート時にブレーキを離すと車が動き出してしまい、フライングを犯しやすい。
1コーナー、2コーナー
ホームストレートから最初に差し掛かる2連続右コーナー。1コーナーはOSAMUが2012年10月21日のスーパー耐久で死亡事故を起こした場所。スピードに乗ったまま100Rの1コーナーを通過し、中間区間で減速して60Rの2コーナーを回り込む。
S字コーナー、逆バンクコーナー
左・右・左・右と矢継ぎ早に中速コーナーが連続するセクション。リズミカルかつ正確に車両操作を行わないとラップタイムに大きく影響するため、「S字を制する者が鈴鹿を制す」と言われる。雨天時には路面に川が出来る箇所があり、姿勢を乱しやすい。
最後の右カーブは路面にカント(傾斜)が付いていないため、走っているとアウト側へ傾いているように錯覚してしまうので「逆バンク」と呼ばれる。
ダンロップコーナー
大きな横Gがかかる左の高速ロングコーナー。コース中最もきつい7.8%の上り勾配となっている。名称は、かつてコース上にダンロップのタイヤの形をした看板(ダンロップブリッジ)が架かっていた名残り。
デグナーカーブ
短い直線を挟んだ連続右コーナー。1962年11月4日に行われた開業イベント「第1回全日本選手権ロードレース」のレース中に、ここで転倒したドイツ人ライダー、エルンスト・デグナーの名が付けられた。デグナー2の出口には、西ストレートの下をくぐる立体交差がある。
110R、ヘアピン
上り坂の右110Rから急減速して、コース中で最もスピードが落ちる左ヘアピンを回り込む。ヘアピン以降はコースが左回りに変わる。
200R、250R(通称:マッチャン)
下りの緩やかな右カーブが続く区間。元ホンダ社員でRSC契約選手の松永喬(愛称:マッチャン)が1969年8月10日の12時間耐久レースで死亡事故を起こした場所。正式には出口の250Rがマッチャンコーナーとなるが、ヘアピン立ち上がりから200R、250Rをまとめて称される事が多い。2輪レースでは200Rに設置された「西シケイン」を使用する。
スプーンカーブ
コース西端の折り返しとなる左複合コーナー。名称はコーナーの形が食器のスプーンに似ていることから。60Rから200Rまで5つコーナーが含まれ、ライン取りの自由度が高い。出口は下りで、続く西ストレートに向けて上りとなる。
西ストレート
コース最長の1,200mの直線。立体交差橋を渡る手前付近で、コース中の最高速を記録する。
130R
西ストレートからわずかに減速して飛び込む左の超高速コーナー。度胸試しの名物コーナーとして知られ、当初は名称の通り曲率半径が130Rのカーブであった。2003年の改修後は85Rと340Rの複合コーナーになり、以前よりもやや難易度が下がった。
シケイン
130R通過後のスピードに乗った状態から急減速する右・左のシケイン。以前カシオの広告看板があったことから、「カシオ・トライアングル」という名称が付けられていた。
ブレーキング勝負の仕掛け所であり、1989年F1日本GPにおけるセナ・プロストの接触など、数々のドラマが演じられた。2輪用シケインは4輪用よりも最終コーナー寄りにある。
最終コーナー
メインストレートに向けて加速する緩い右コーナー。ダンロップコーナーとは逆に、急な下り坂となっている。自転車レースに使われる場合は危険なため逆回りで使用される(かつて大きな事故が起こっている)。

レースイベントによっては、東西に分けたハーフコースで使用する場合もある。

 

 

ただ,さすがに今となっては全体的に狭い気がする。

アベレージスピードが非常に高いのに,コースの幅も狭いし,何よりエスケープゾーンが狭い(またはまったく無い)ため,非常に危険な箇所がたくさんある。

できれば,エスケープゾーンをもっともっと広くとって,重大な事故が減る様な改装を期待しています。

 

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