ショウエイの最新型ヘルメット SHOEI X-Fourteen インプレ

ショウエイの最新型ヘルメット

SHOEI X-Fourteen インプレ

走行動画:

https://youtu.be/ksOo4KLkb9I

 

2016年4月中旬発売予定の、SHOEI X-FOURTEEN

X-Twelve の後継モデルだが、13は飛ばして14になったのかな?

4月16日に発売になったようです。

現時点では、予約で完売、色によってはまだ届いていないようですが、運良く、4月18日にゲットできました。(^^)

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色は、ホワイト。

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 横から見ると、マルケスがかぶってるヤツと同じな事が良くわかる。

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最大の特徴は、エアロダイナミクス。

300キロ以上の高速走行時にも安定した空力。

リアのはね? エアロパーツ的な物がついているので、少し後ろに長い。th_IMG_8334 th_IMG_8335

バイザーの横の、ツブツブも整流の為ようです。th_IMG_8338

エアインテークも大型。

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エアのアウトレット。

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ピンロックと言う、曇り止めのレンズが付属します。

シールドの内側にはめる様になっています。

アライは、ダブルレンズのシールドを丸ごと交換するタイプでした。

曇り止めシールドは、基本的に冬用なので、夏は外しておけば良いです。

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ずっとアライ派だった私が、今回ショウエイのヘルメットをチョイスした最大の理由がコレです。

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赤いタブを引っ張ると、内装の側面部分が外から外せる様になっていて、万が一の事故の際に、第三者がヘルメットを外す際に、頸椎を損傷させてしまう事故を防止する為です。

アライのヘルメットにはこの構造がないので、ヘルメットリムーバーをかぶっていないと、万が一の際に、安全にヘルメットを外す方法がありません。

自分で外すのも大変なくらいきつくフィットしたヘルメットですから、第三者が安全に外すのはほぼ不可能なのです。

事故の際に、素人がけが人を動かしたり、無理にヘルメットを外してはいけません。

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チンスポイラーがとんがっているので、ヘルメットを置くと、安定しませんので注意。(T_T)

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アライヘルメットに比べると、SHOEI のヘルメットはやはりタイトです。

でも,全体にビシっとフィットする感じ。

ただし、きつい。 たぶんしばらくは痛くなる。

今までSHOEI を買わなかった理由は、キツイから。 

今回は、サーキットでの使用を重視して、きつくてもフィットの良いヘルメットを選択しました。

また、X-FOURTEEN は、シールドが少し上についている事と、内装が4度ずらせる事で、前傾姿勢で上目遣いでの視野が広い設計になっています。

これは、私がずいぶん前から欲しかった仕様。

MOTO GP ライダーが、下を向いて伏せたままどうして前が見えるのかいつも不思議でした。

SHOEIではないですが、ロッシのヘルメットは、明らかにあごの部分の幅が大きくて、シールドが額の上まで見えるほど上方向に付いています。

X-Fourteen を実際にかぶった感じは、上方向への視野があきらかに広いと感じました。

また、メガネのフィッティングもアライより良いです。(^^)

 

ヘルメットを買うときは、フィッティングサービスのある、経験豊かな専門スタッフがいるお店で買う事をお勧めします。

頭のサイズを測って、内装の厚みを調節していただけます。

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私はハチがはっていて、後頭部絶壁で、いつも美容師さんを困らせている、特殊な形状の頭をしているので、特に苦労しています・・・。(泣)

Mサイズに、頭頂部と、額部分と後頭部に追加のパッドを入れると良いとの計測結果でした。

 

ショウエイのヘルメット専用のフィッティング用の内装パーツがあるのです。

これは頭のてっぺんの部分。

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ヘルメットの内装の調整はとても微妙で、調節にはカンと経験が必要です。

自分では気がつかない部分の隙間などのフィッティングを調整してもらう事で、思った以上にフィッティングが良くなります。

何度も厚みを変えて、試着してみて、ベストのフィッティングを探します。

10ミリは分厚すぎる感じだったので、5ミリのパッドを入れてもらいました。(^^)

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メガネを差し込む為の隙間も作ってもらいました。(^^)

ちょっとがんばれば、オークリーのサングラスまで差し込める様になったのは、うれしい誤算。

th_IMG_9616 th_IMG_9617   

この様なフィッティングサービスは、アマゾンさんではやってもらえませんよ!(笑)

ヘルメットには賞味期限があります。 

およそ3年が性能を維持できる目安とされています。

安売りネット通販で賞味期限切れのヘルメットはイヤなので、大切なものは通販では買わない事にしています。

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安全第一。 

 

 

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高級カーオーディオ搭載車両が追突事故に! 修理と保険会社との交渉 その3

高級カーオーディオ搭載のクルマが、うしろから追突されて、破損したクルマとカーオーディオの修理と保険会社との交渉、その3。

交通事故の被害者と、加害者側の保険会社と調査会社との、とってもめんどくさい交渉に巻き込まれてしまいました。。

保険会社のアジャスターは、毎日これを仕事としてやっている訳で、できるだけ値切って、できるだけ支払を遅らせるのも仕事なので、永久に続いててくれても良いのかも知れませんが、被害者のオーナー様も私ども修理工場も、そういうわけにはいきませんから・・・。(泣)

 

加害者側の、保険会社は東京海上日動ですが、 

ちなみに、被害者側の保険会社の「チューリッヒ」も、ココまでのところ一切何もやってくれていません。

電話一本無いですし、今後も一切何も助けてくれる事はないそうです・・・。てか、法律で何もしてはいけない事になっていると聞きました。?

 

加害者も被害者も、任意保険にはちゃんと入っていた訳です。

いずれの保険会社も、現時点ではだれにも一円も払っていませんし、何も助けてくれていません。

私たちドライバーは、何の為に毎月、半永久的に保険料を支払っているのでしょうか? ちょっと考えさせられてしまいます。

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事の始まりは、こちら。 その1をご覧下さい。

http://www.hotwired.co.jp/blog/?p=7954

その2。

http://www.hotwired.co.jp/blog/?p=7968 

 

 

 

 

と、

言うわけで、被害者のクルマをホットワイヤードの屋内に置き去りにされてしまってから、一ヶ月以上が経過した、4月5日、やっと2回目の立ち会いで、また、東京海上日動調査サービス株式会社の担当者アジャスターのK氏が来る事になりました。

今回は上司と一緒に来るそうで、上司の都合に合わせて、忙しい中、なかば強引に押し掛けて来られて、正直困りましたが。

 

が、

 

課長と書いてあるので、この方が上司でしょうか?

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頼まれて分解したカーオーディオと、サブバッテリーなども確認していただき、

また、延々と同じ事の質問と説明を何時間も・・・。(泣)

 

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そして、保険会社のアジャスターの上司の課長さんが、

「事故との因果関係が証明できないので、費用の負担は致しません。」

と。

 

 

え?

 

じゃ、なぜ分解させたの???

私:「これ誰が費用負担するのですか?」

 

保険会社のアジャスターの上司:

「さあ? オーナー様のクルマですから、持ち主に請求すれば良いんじゃないですか?」

 

は?

 

保険会社のアジャスターの上司:

「持ち主の依頼で分解されたのですよね? 持ち主が負担すれば良いのではないですか?』

 

へ?

私: 「イヤ、イヤ、あなたの部下が分解してみせて欲しいと依頼してきたじゃないですか?」

 部下のK氏はこの日は一言も話さず、顔が引きつっていました。

保険会社のアジャスターの上司:

「はあ、そうですか。でも修理の為にはどのみち必要な作業ですよね?」

私: 「必要になる部分もありますが?」

 

保険会社のアジャスターの上司:

「事故との因果関係を証明する義務は被害者にありますので、因果関係を証明する為にはどのみち必要になる作業ですね?」

私: ・・・。

さすがプロ? それとも、一杯食わされたってヤツ?

もうこの状態では、オーナー様にクルマを引き上げもらう事すら無理になってまいました・・・。

 

保険会社のアジャスターの上司:

「クルマを引き上げて欲しいのなら、持ち主に取りにきてもらってください。」 

 

私: 「加害者は弁償しなくて良いのですか?」・・・。

 

保険会社のアジャスターの上司:

「弁償しないとは言っていませんよ。ただし、事故との因果関係を証明しない限り一切の費用負担は致しません。因果関係を証明する義務は、被害者側にあります。」

「今後は書面のみでの対応になります。ご納得いただけないなら裁判でもしてください。」

さすがプロ? ・・・

それとも私の頭が悪いだけ?・・・ 

被害者のオーナー様は、100対0の追突事故なので、一切の費用を負担するつもりはないですし、(当然と思いますが)

無料で修理するわけにもいきませんし、(これも当たり前ですが)

バラバラに分解されてしまったお客様のクルマはどうしたら良いのでしょうか?・・・

 

 

 

 

カスタムカーやカスタムオーディオカー、旧車の交通事故での保険会社との交渉で困り果てている人は多いのではないでしょうか?

保険会社の不払い/未払いなど、どなたか詳しい方に情報を頂けるとうれしいです。

また、同じ様に困っている人の参考になれば幸いです。

 

その4につづく・・・。(泣)

 

 

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カスタムカーオーディオ搭載車両が交通事故にあった場合の修理と保険請求 その2

追突されて、破損したクルマとカーオーディオの修理。

保険会社とのとってもめんどくさい交渉に巻き込まれてしまいました。。

保険会社のアジャスターはこれが仕事なので、永久に続いてくれても良い訳ですが、被害者のオーナー様も修理工場も、そういうわけにはいきません・・・。(泣)

 

事の始まりは、こちら。 その1をご覧下さい。

http://www.hotwired.co.jp/blog/?p=7954

 

と、

言うわけで、被害者のクルマをホットワイヤードの屋内に置き去りにされてしまってから、約2週間後、東京海上日動調査サービス株式会社の担当者アジャスターのK氏からやっと連絡があり、

「代車無料とホームページに書いてあるので、代車は無料で貸してください。」

と。

いや、それは、無料で貸し出す場合もありますが、それは商品とセットで成り立っている訳であって、事故の修理で無料で貸せるクルマははないです・・・。

クルマは全部お金払って購入してますし、維持費もかかっていますので、タダで長期間クルマを貸せって、なに???

「では、レンタカー登録されていないようですので、弊社の規定では、代車費用は一日2000円までですので。」

言いたい放題、言ってきますね・・・。(>_<)

 

なんだか、無料でクルマを室内保管させられている上に、無理やり代車も持っていかれている感じなんですけど・・・。(T_T)  

気のせいかな???

 

 

 

 

 

そしてまたその後、1週間ほどして、被害者のシトロエンのオーナー様よりご連絡があり、

「よくわからないんだけど、K氏から、トランクの中のカスタムオーディオの造作物の中で、サブバッテリーなどの隠れて見えない場所に設置されている機器が、本当に存在するのかどうかを確認したいので、分解してみせて欲しい」

と、オーナーから修理工場に頼んでくれと言われた、

と、連絡がありました。

 

ホットワイヤードにも、K氏より、同様の依頼の連絡ありました。

なので、

立ち会いの時にも説明した通り、

「費用負担いただけないと作業はできない事と、一点物の手作りの造作物なので、分解する過程で、再利用できない部分が発生するので、分解する以上は元に戻す作業も発生する事」

などをもう一度説明、確認した上で、「それでも見たい」と・・・。

 

本当にサブバッテリーを搭載しているかどうかを疑っているのでしょうか?

分解して、本当にサブバッテリーがあるかどうかを見せる事は可能ですが、これはあくまでも保険会社からの依頼で分解する事であって、オーナーの希望ではありません。

 

 

 

と、言う訳で、

分解しました。(T_T)

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こちらが、サブバッテリー。

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クルマのカスタムを知っている人なら、わかると思いますが、ワンオフの造作物は、分解する過程でどうしても壊れてしまう部分がありますし、再利用できない部分が必ず発生します。

配線なども、切断して外すしか方法がない部分もあります。

想定外の事態で部分的に無理やり分解してくれと言われれば、特に。

これらは作り直さないと仕方がありません。

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「ご依頼の通り、分解して、全部お見せできる様にしました。サブバッテリーも見える状態にしてあります。外した部品も、ゴミも全部保管してありますので、早く見にきてください。」

と、

連絡を入れたのですが・・・。

 

 

 

 

 

カスタムカーやカスタムオーディオカー、旧車の交通事故での保険会社との交渉で困り果てている人は多いのではないでしょうか?

保険会社の不払い/未払いなど、どなたか詳しい方に情報を頂けるとうれしいです。

また、同じ様に困っている人の参考になれば幸いです。

 

その3につづく・・・。(泣)

 

 

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カスタムカーオーディオ搭載車両が交通事故にあった場合の修理と保険会社との交渉 その1

カスタムカー/カスタムオーディオ搭載のクルマが交通事故にあった場合の修理と保険会社との交渉

カスタムカーオーディオを搭載した車両が交通事故に巻き込まれた場合の修理と、保険会社との交渉でたいへんな思いをしている方々に、少しでも役に立てれば幸いです。

 

今回は、ホットワイヤードのお客様が通勤途中に追突されて、車両および搭載しているカスタムカーオーディオに損傷をうけた交通事故に伴う修理と、保険会社とのやり取りをリポートしたいと思います。

交通事故にあった、シトロエンC4 のトランクのオーディオはこんな感じ。

悲しい事に、完成してからまだ半年もたっていないんです。(泣)

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事故に巻き込まれた車両の、詳細はこちらでご覧頂けます。

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.1108524772523929.1073741905.306272439415837&type=3

製作途中の画像も、こちらでご覧頂けます。

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.1108529229190150.1073741906.306272439415837&type=3

製作作業中の動画は、こちらでご覧頂けます。

http://www.youtube.com/hotwiredweb

 

このシトロエンは、EMMA (EUROPEAN MOBILE MEDEA ASSOCIATION) と言う、カーオーディオの国際コンテストに参戦する為に製作されたカスタムカーオーディオ車両で、2015年度のEMMA ASIA にもエントリーして、ラゲッジのオーディオを含む取付審査においては、「MAX OUT」つまり満点を獲得した仕上がりの特別なインストールを施した車両なのです。

http://www.hotwired.co.jp/blog/?p=7157

 

 

追突事故の説明:

2016年3月4日、ホットワイヤードのお客様(被害者)が、名古屋市内で、朝の通勤途中に後ろからクルマに追突されました。

オーナー様はケガをして、病院へ。

車両は、同日ホットワイヤードへ自走して入庫しました。

過失割合は、100対0の、完全な被害者です。

 

車両の被害状況:

① リアパンパーに追突したようで、リアバンパーまわり、ナンバープレートなどの破損を確認。

② 事故と同時にカーオーディオが動かなくなったとの事で、音が出ない、オーディオ機器に電源が入らない、まったく動作しない事を確認。

③ 電飾がまったく動作しない事を確認。

④ 代車を貸し出ししました。

 

後日、東京海上日動より、加害者の担当の保険で修理するとのFAXが入りました。

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最初の保険会社の立ち会い確認:

アジャスターという人は、保険会社から被害状況を確認にくる人の事です。

アジャスターの都合で、被害車両の確認に来れる、3月7日まで預かったまま待つ事になりました。

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いろいろ言われるままに、車両を見ていただきました。

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バンパーを修理する為には、トランク内のワンオフのカーオーディオを外す必要があります。

全部バラさなくても最小限ですむ様に工夫はしますが、画像で見てもわかる通り、これだけのオーディオシステムをバラして降ろして、また組み立てて、元に戻すとなると、ちょっと気が重くなる作業量になリます。

その為、この様なケースでは、過去の経験から、

「被害者と費用負担と支払に関しての話がついて、保険会社の支払が確実になってからでないと、修理には取りかかることができません。」

との説明もきちんと伝えました。

 

よく見ると、破損状態の確認に来た人は、東京海上の社員ではありませんでした。

名前が似ているので、紛らわしいですが、保険会社の東京海上日動とは別の会社です。

どうやら、被害者および修理工場等との交渉だけを専門にやるためだけに存在する別会社のようです。

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最初のアジャスターの立ち会い時のアジャスター見解:

半日ほどかかって、被害車両の説明や、カスタムカーオーディオについて詳細な説明をしました。

見えない部分にもオーディオ関連機器がたくさんあるので、バンパーの裏側のトランクの中に、サブバッテリーなどの機器が搭載されている事も説明しました。

高額なカスタムカーオーディオの事を良く知らない人は多いので、きちんと説明するプロセスは仕方がないです。(過去の事故でもいつもこのプロセスは同じです。)

バンパーの修理をする為には、トランク内のカスタムオーディオ機器を一旦外して降ろさないと、修理ができない事も確認していただきました。

 

ところが、

このアジャスターが普通の保険会社の人と違うのは、

「カーオーディオの不具合と、交通事故との因果関係が証明できなので、保険金のお支払いができないかも・・・。」

と、。 

え? たまたま、同時に壊れたとおっしゃるんですか???

 

私:「修理費用を負担していただけないようでは、工賃が発生する作業も修理も部品交換もできませんので・・・」

アジャスター:「会社にもって帰って、上司と相談します。とりあえず、修理のお見積をFAXしてください。」

以上のやりとりに半日を費やし、終了。

 

 

この後どうなるのでしょうか?

全然知らない人のクルマの修理なら、正直言って、この時点でクルマを引き上げていただきたいところですが、弊社でカスタムカーオーディを施工させていただいた大切なお客様なので、そんな対応はできません。

 

 

 

カスタムカーやカスタムオーディオカー、旧車の交通事故での保険会社との交渉で困っている人は多いのではないでしょうか?

保険会社の不払い/未払いなど、どなたか詳しい方に情報を頂けるとうれしいです。

また、同じ様に困っている人の参考になれば幸いです。

 

その2へつづく・・・。

 

 

 

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新車の正しい慣らし運転のやり方 バイクのエンジンのナラシ BMW S1000RR

新車を買うと、普通はナラシ運転をしなければならないのは、だれでもご存知と思います。

バイクのエンジンのならし運転の必要性の是非、正しいならし運転のやり方は、賛否両論あり、どこのフォーラムでも議論が絶えません。

エンジン以外にも、サスペンションなど、動くものにはすべて慣らしが必要ですし、操縦する人間も車体になれる為の時間が必要です。

 https://youtu.be/y1dGWxTDYdA

 

極端に言えば、現代の自動車の新車のならし運転は、やってもやらなくても、エンジンが壊れる様な事はありません。

なので、気にしない人にはどっちでもいい事なので、

ココから先は、現代のハイパフォーマンスエンジンを正しくならし運転して、当たりのエンジンに仕上げたい、エンジンを最高の状態で長期間楽しみたい、というマニアックな人だけにお勧めします。

 

新車のバイクのエンジンのならし運転のやり方には、大きくわけて、2種類あると言われています。

① 一般的で古典的な方法 (SOFT BRAKE-IN)

② ハード・ブレークイン(HARD BRAKE-IN)

①のナラシ運転の方法は、昔から一般的に信じられている慣らし運転の方法という意味です。
最近のエコカーは、オーナーズマニュアルにナラシ運転の記載がないくらいなのですが、14000回転とか、16000回転とか回るハイパフォーマンスバイクのエンジンのナラシがエコカーと同じ扱いではダメです。

②のハードブレークインは、英語では、HARD BRAK-IN とか、RUNNING IN とか呼びます。
欧米ではわりと昔から広く知られているのですが、なぜか日本語で説明されているページが見つからないので、

「ハードブレークイン」の説明をしたいと思います。

 

 

いわゆる昔ながらのならし運転を「ソフトならし運転」とすると、今からご紹介するやり方は、「ハードならし運転」とでも日本語化すれば良いのでしょうか?

ならし運転とは、新品のエンジンは新品の金属部品で組み立てられている為、金属面に細かい凸凹があるので、金属同士が適度に擦れ合って、ちょうど良い具合に馴染む様にすること。

主に、ピストンリングとシリンダーの壁、バルブなど。

上手に慣らしが終わると、燃焼室の密閉が良くなり、良いエンジンに仕上がる。

つまり、パワーが出て、燃費が良くて、排ガスがクリーンで、エンジンオイルも汚れにくく、消費も少なく、故障が少ない、エンジンの調子の良い状態が長期間つづき、結果的に寿命が長くなる。

 

昔から一般的に信じられている慣らし運転のやり方:

は、簡単に言うと、1000キロまでは優しく、おとなしく、ゆっくり走ってね。
という事です。
一般的に、エンジンの回転数あまり上げずに、あまり負荷をかけずに、アクセル全開もしない、感じ。

でも,実はこれ「大間違え」なんです。(>_<)

昔のエンジンはこれが正しかったのでしょうし、メーカーには何か意図があって、オーナーズマニュアルに記載しているのでしょうが、少なくとも、現代のハイパフォーマンスエンジンに当たりをつける為の作業としては正しくないようです。

高速道路を一定のエンジン回転数で長距離走ったり、一般道路をチンタラ走って慣らしを終わらせるは、「最悪」の方法です。

なぜなら、高速道路や渋滞の町中かは、真っすぐの道を、低速/低負荷で、一定のエンジン回転数/速度/低負荷で長距離を走る事になるからです。

高速道路の一定走行は、停車状態で一定の回転数でエンジンを回して、放置している状態と限りなく同じです。

アイドリングのまま放置したり、停止状態でエンジンを空ぶかしても、ならし運転には「最悪」な事は想像できるのではないでしょうか?

それがなぜダメかを簡単に言うと、
車体&エンジンに適切な負荷がかからない=金属同士の理想的な摩擦状態を作れない為、結果的にピストンリングやバルブがうまく馴染まずに、隙間の大きいエンジンになってしまい、パワーが出ないばかりか、排ガス濃度も環境に悪く、エンジンオイルが汚れやすく、燃費も悪くなり、各種トラブルの多い寿命の短いエンジンになる。

つまり、ハズレのエンジンの出来上がりです・・・。(T_T)

 

ハード慣らしとソフト慣らしでは、目的がちょっと違うんです。

ナラシと言うよりも,エンジンにアタリを付ける為のナラシ運転は、

適切にエンジンに負荷をかけて、燃焼室に負荷をかける事で、金属同士が正しい圧力で強く摩擦し合って、うまくな馴染むようにする為、回転数は、レッドゾーンの半分くらいまでに抑えて走るものの、エンジンに負荷をかけて走るために、できるだけ一定の回転数では走らないようにして、回転のアップダウンを繰り返す、丁寧な操作だが、アクセルはガッツリ全開(フルスロットル)にする、減速時にはできるだけエンジンブレーキを使うこと。

一般論とは真逆です・・・。(ハードならし)

で、

ちなみにこの作業は、新車時の最初の50キロくらいのところが一番肝心で、後からいくら激しく走っても、もうアタリをつける事はできません。

 

 

BMW S1000RRのライダーズマニュアルには、以下のとおり記載されています。

慣らし走行

初回点検までは、スロットル開度とエンジン回転数を頻繁に変化させてください。一定の回転数での長時間の走行は避けてください。

カーブが多く、なだらかな坂のある道を選び、十分に慎重に走行をする様にしてください。

0-300kmまで 7000rpm

300-1000kmまで 9000rpm

0-1000kmまで フルロードなし

慣らし運転までの走行距離 500-1200km

日本語版のマニュアルの原文をそのまま引用:

 

これはどういう意味?

ディーラーさんは、日本語に翻訳する時点でおかしくなった、と言っていましたが、そんな事はありません。(笑)

解説します。

9000rpm以下ならどの回転でも良いから、ただダラダラ1000キロ走れば良い、と言う勘違いをしている人が多いですが、

本来の意味は全く逆で、エンジンに当たりを付ける作業が必要なので、

300kmまでは、7000rpmまでしっかり回してガッツリ走ってください。

300km超えたら、9000rpmまでしっかりアクセル全開にして、エンジンに当たりを付けてください。

アップダウンの激しい山間のワインディングやサーキットなどで、

「しっかりアクセルを開ける」、「アクセルを閉じてエンブレをかける」

「激しく加速して、エンジンブレーキで減速する」

という走行を連続して続けてください。

慣らしが終わるまでの走行は、町中をちんたら走ったり、まっすぐな高速道路を低回転でダラーと走るような走行はしないでください。

2人乗りや荷物を満載しての走行はしないでください。

と、いう意味です。

これがBMW指定の慣らし運転です。

S1000RRは、わざわざメーカーが慣らし運転のやり方を指定し、9000rpmのリミッターまで装備して、初回点検も強制的に指定しています。

慣らし運転が非常に重要である事を意味しています。

最近のトライアンフの3気筒エンジンにもS1000RRに似たような慣らし運転のやり方の指定があります。

2016年式の SPEED TRIPLE や STREET TRIPLE には、慣らし運転中のエンジンの回転数はもっと細かく指定されていて、タンクにシールまではってあります。

 th_IMG_9821 th_IMG_9832 

新車のエンジンの正しいナラシ運転は非常に重要であり、ただ1000キロまで低回転でゆっくり走れば良い、という事ではないのです。

TRIUMP の場合、5000回転、6000回転、7000回転、8000回転と、4段階にわけて細かく指定されています。

この記述の方がわかりやすいですね。(^^)

トライアンフの新車の慣らし運転では、走行距離に応じて、徐々に回転数を上げながら、この回転までしっかり回してエンジンにアタリをつけなさい、という意味です。

実はトライアンフに限らす、日本車を含む現代のハイパフォーマンスバイクのエンジンの慣らしは、すべてこのやり方が望ましいと思われます。 

 

 

じゃあ、どうやってやるの?

具体的な、バイクの正しいナラシ運転のやり方を紹介します。(ハードならしのやり方)

 

シャーシダイナモを使用して、プロにやってもらうのがベスト。

それはたぶん無理なので、ミニサーキットで走るのが良いでしょう。

都会の渋滞の一般道や高速道ではできませんので、最低でも郊外の広くてすいている道や山間のワインディング等が良いです。

ある程度アクセルを開けて、激しく走れる、すいている広い道まで、バイクを運んでいってください。(乗っていってはダメです。移動距離で最初の重要なナラシが終わっちゃいます。)

高速道路はどうしても一定回転数/速度になるので、ナラシ運転中は乗らないでください。(高速道路の一定走行は、無負荷の停車状態で空ぶかしするのと同じです。)

できれば、慣らしの間は鉱物油を使用する。フルシンセなど、潤滑の良すぎるエンジンオイルは使用しない方が良い。

最初の50キロくらいが最も重要

まったく同じ数値である必要はないし、バイクの種類によって変るので、おおよそこんな感じなら良いと思います。

 

 

まず、十分に暖気運転して、エンジンを温める。

最初数キロは、優しく、丁寧に、頻繁にすべてのギアに入れながら走る。

① 最初の30キロ

最初の15キロくらいは、エンジンの回転数は、3000から4000くらい。

グワーと4000まで回して、できるだけエンジンブレーキを使用する事を心がけて、バイクが止まる寸前までエンブレで減速する。

またジワーと4000まで回して、できるだけエンブレで止まる寸前まで減速する。

基本的にこれを繰り返します。

ポイントは、

常にエンジン回転数を変化させながら、できるだけエンジンブレーキを使いながら走行します。一定の回転数でだらーっと走る状態をできるだけ作らないように注意。

最初15キロの走行が終わったら、エンジンを止めて、20分ほど休ませます。
これは、良く言われている「焼きを入れる」行為ではなく、エンジンを止めて放置する間に、エンジンを構成する金属パーツにむらなく熱が伝わる様になじませる為です。

② 次の15キロは、プラス1000rpm で、5000rpmくらいまで、回して、最初の15キロと同じように、回転数を変化させて、エンジンブレーキを使う事に注意しながらナラシ運転をします。

③ 30キロで最初のオイル/オイルフィルター交換。(鉱物油)
エンジンオイルが暖かい状態で交換する。オイルの中にキラキラ光る鉄粉や金属粉が見えますが、大丈夫です。

④ 2回目の走行。50キロ。

次の25キロは、6000rpm くらいで、最初と同様に走ります。

その次の25キロも常にエンジン回転数を変化させながら、できるだけ一定のrpmで走行しない様に走り、できるだけエンジンブレーキを使いながら走ります。

⑤ 2回目のオイルとオイルフィルターの交換。(鉱物油)
エンジンオイルが暖かい状態で交換する。オイルの中にキラキラ光る鉄粉や金属粉が見えますが、大丈夫です。

むしろ、ガッツリ金属片が入っているのは当たりを付ける作業ができている考えられます。

⑥ 次の100キロから200キロ
1000回転ずつ上げながら、残りのナラシ運転も、同様に常にエンジン回転数を変化させながら、できるだけ一定のrpmで走行しない様に走り、できるだけエンジンブレーキを使いながら走ります。

⑦ 300キロまでは、すべてのギアで7000rpmまでしっかり回すように意識して走行します。
300キロで、3回目のオイルとオイルフィルターの交換。(鉱物油)

⑧ その後は、同様の手順を繰り返す。

⑨ 500キロで、3回目のオイルとオイルフィルターの交換。(鉱物油)
そろそろ9000rpmまで全開にしてください。
各ギアで9000rpmまでしっかり全開にして、エンジンブレーキをできるだけ使う。

⑨ 800キロで、4回目のオイルとオイルフィルターの交換。(鉱物油)

他のバイクなら、このまま少しずつ回転数を上げていき、時々レッドゾーン手前まで回したりする。

S1000RRの場合は、9000rpmの馴らしリミッターがありますので、9000rpmまで各ギアで丁寧かつ、ガッツリ回してください。

この時点でもはや公道では不可能な速度域になりますので、サーキット走行以外での慣らし運転は事実上不可能です。

⑩ 1000キロまで走行したら、ディーラーにて初回点検と共に、オイルとオイルフィルターの交換。
この時点からは、フルシンセでも何でもお好みオイルを使用すると良いでしょう。

ココまでできれば、このエンジンはしっかりアタリが付いて、良い状態を長期間楽しめるはずです。

 

ハードブレクインのコツは、

アクセルは、丁寧だが、大きく開ける。(スロットル全開にする)、ジワーと開けたりもする。

狙った回転数までは、アクセル全開でガッツリ加速しながらエンジンを回して、そのままエンジンブレーキで減速する。

ギヤも丁寧かつ頻繁に変える。

各ギアでしっかりアクセル全開→アクセル全閉を繰り返す。

減速はできるだけエンジンブレーキを使用する。

アクセルを開けるか、閉じるかのどちらかの状態(車両が加速しているか減速しているかどちらかの状態)にして回転数に変化を付けながら、エンジンに加速負荷をかける。

エンジン回転数は、上限を守りながらも、その範囲ではしっかり回して乗る事。
高いギア&低回転でアクセルを開ける形の負荷の掛け方は避けてください。

当然ですが、乱暴/急なアクセルワークやブレーキ操作は避けてください。

簡単に言うと、「丁寧かつ激しく」走ってください。

 

1000キロから2000キロくらいまでは、一定の速度や回転数で走る状態を避ける、エンジンに負荷がかかっていない状態でダラーと走る状態を作らない、できるだけエンジン回転数を変化させながら走る。エンジンの回転数が一定で走行する状態をできるかぎり避ける。なので、せめて高速道路には乗らないようにする。

おおよそ、こんな感じです。

 

 

ちなみに、1000キロまでの慣らし運転というのは、メーカーが指定している、「最低基準」です。

最低基準とは、免許取ったばっかりの子供でも、80才のおじいさんでも、
「最低でも1000キロくらいはきちんとナラシ運転をやって、最低1回はオイルとオイルフィルターを交換しないと、できの悪いエンジンになっちゃいますよ。」
 という意味なので、

ストリートの使用が前提でも、2000キロから3000キロくらいは、回転数の上限を上げながら、時々レッドゾーン手前まで回したりしながら、上記のハードナラシ運転をやった方が良いですし、1000キロのうちに2回〜5回のオイル&オイルフィルター交換をやると良いです。

慣らしが終わるまでは、渋滞の市街地走行やのんびり高速でツーリング走行はやらない方が良いです。

 

 

 

 

 

ちなみに、

カーディオでも、ナラシ運転が必要です。

ホットワイヤードのコンペカーは、テストトーンを使用して、全周波数帯まんべんなく鳴らして、慣らしをしました。

新品のスピーカーはナラシが必要です。
しばらくは、おとなしく鳴らしておいてください。 

馴染んでくると、キンキンした高音が滑らかになったり、よりディープな低音再生が可能になります。

ケーブルやヒューズにまでナラシが必要だといいだすと、それはマニアックを通り越して、オカルトオーディオの世界です。

 

 

 

 

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